Диплом Договор морской перевозки грузов

Содержание

Введение 3
Глава I. Общая характеристика договора морской перевозки грузов 6
1.1 Понятие и виды договоров морской перевозки грузов 6
1.2 Обязательства и ответственность сторон по договору морской перевозки грузов 12
1.3 Специфика договоров морской перевозки по КТМ РФ 32
Глава II. Положения приема и сдачи грузов по договору морской перевозки 39
2.1 Прием, сдача и документальное оформление грузов по договору морской перевозки 39
2.2 Претензии и иски по поводу приема и сдачи по договору морской перевозки грузов 45
Заключение 62
Список использованных источников 66
Приложение

Введение

Транспортные обязательства обусловлены характером отношений, возникающих в процессе перевозок грузов, пассажиров и багажа. Спецификой таких отношений является то, что они опосредствуют сферу услуг нематериального (неовеществленного) характера, предоставляемых должником кредитору.
Транспортные обязательства являются важной составляющей системы обязательств по оказанию гражданско-правовых услуг. Обязательства по оказанию услуг, которые непосредственно влияют на осуществление транспортного процесса на различных его стадиях, – это обязательства в области транспортной деятельности по перемещению материальных ценностей, пассажиров, их багажа, экспедиционного обслуживания, буксировки судов и плотов, объединяемые общей сферой хозяйственной деятельности и особенностями ее организации.
Транспортное обязательство может быть определено как обязательство, в силу которого одно лицо – перевозчик (эксплуатант) обязуется совершить в пользу другого лица – грузоотправителя, грузополучателя, пассажира, владельца багажа или грузобагажа – определенные юридические или фактические действия по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, а другое лицо – оплатить оказанные услуги в размере, установленном законодательством или соглашением сторон.
Актуальность выбранной темы подчеркивается тем, что морское судоходство играет ключевую роль в экономике, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта — обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами.
Действовавшее в СССР законодательство не могло не сказываться на некоторых институтах морского права. Государственная собственность на морские суда приводила к существенным ограничениям. Например, в собственности граждан могли находиться суда вместимостью не более 10 регистровых тонн, а суда, осуществляющие морские перевозки грузов и пассажиров, находились, как правило, в оперативном управлении государственных судоходных предприятий. В стране безраздельно господствовала доктрина иммунитета государственных судов независимо от того, осуществляли ли они государственные, публичные функции или использовались в коммерческих це¬лях, что, в свою очередь, делало невозможным участие страны в международ¬ных договорах, в которых такой иммунитет не признавался. В течение десяти¬летий применялся двойной подход: официально провозглашался иммунитет государственных судов и отрицалась возможность их ареста по требованиям имущественного характера без согласия правительства, а на практике эта док¬трина игнорировалась не только партнерами пароходств, но и самими пароходствами.
Актуальность работы определяется также тем, что договор морской перевозки грузов – один из своеобразных сложных и представляющих интерес для юридических исследований видов транспортного договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым мореплаванием.
Объектом исследовательской деятельности являются отношения, возникающие между сторонами в результате заключения договора морской перевозки грузов.
Предметом исследования является правовая регламентация договора морской перевозки грузов, а именно законы и подзаконные акты, на которых основывается процесс заключения и исполнения договора.
Целью данной дипломной работы является теоретический анализ современных нормативных актов, относящихся к договору морской перевозки грузов в Российском законодательстве на основе сравнительно – правового и историко-правового метода исследования.
Задачи дипломной работы:
1) Рассмотреть общие понятия договора морской перевозки грузов, а также виды договоров морской перевозки грузов
2) Изучить обязательства и ответственность сторон по договору морской перевозки грузов по законодательству РФ;
3) Исследовать специфику договоров морской перевозки по КТМ РФ;
4) Дать характеристику приема и сдачи грузов по договору морской перевозки;
5) Провести анализ законодательства по претензиям и искам по поводу приема и сдачи по договору морской перевозки грузов.
Большое внимание вопросам, касающихся торгового мореплавания, морского права и договору морской перевозки грузов уделяется и в современной России. Договору морской перевозки грузов, правовому регулированию перевозок грузов по чартеру и коносаменту, вопросам, связанным с фрахтованием судов посвящены работы наших выдающихся юристов, таких как Иванов Г.Г., Мусин В.А, Егиазаров В. А., Брагинский М.И., Калпин А.Г. и многих других.
Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы и приложения.

Глава I. Общая характеристика договора морской перевозки грузов
1.1 Понятие и виды договоров морской перевозки грузов

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная или трамповая), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая).
Согласно п. 1 ст. 784 ГК РФ единственным правовым основанием осуществления перевозки грузов, пассажиров и багажа является договор перевозки, который должен быть удостоверен соответствующим письменным документом. При наличии ряда общих черт договор перевозки груза и договор перевозки пассажира и багажа имеют значительные правовые особенности, и ГК устанавливает для них наряду с общими нормами также ряд специальных правил. Договор перевозки груза в свою очередь также имеет ряд разновидностей на железнодорожном и водном транспорте.
В силу п. 2 ст. 784 ГК РФ на транспорте сохраняется ранее сложившаяся система законодательного регулирования: транспортные уставы и кодексы для отдельных видов транспорта, иные законы и издаваемые в соответствии с ними правила перевозок. В дальнейшем в соответствии с п. 2 ст. 784 ГК все транспортные уставы и кодексы должны получить статус федеральных законов.
Договор перевозки грузов определяется как соглашение между грузоотправителем и перевозчиком, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату (п. 1 ст. 785 ГК).
Письменная форма договора перевозки груза предопределена обязанностью перевозчика составить и выдать грузоотправителю соответствующий документ о принятии груза к перевозке. Таким документом может быть транспортная накладная, коносамент или иной документ, предусмотренный транспортным уставом или кодексом. Сдача груза перевозчику, выдача последним документа, подтверждающего принятие груза к перевозке, дает основания для отнесения этого договора к категории реальных гражданско-правовых договоров.
При наличии постоянных и устойчивых хозяйственных связей между перевозчиком и грузоотправителем (грузовладельцем) заключается долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов (ст. 118 КТМ). Однако заключение такого договора не освобождает стороны от заключения договора перевозки конкретной партии груза. При возможных разночтениях содержания в этих договорах применяются следующие правила: условия перевозки, согласованные в договоре об организации перевозок, воспроизводятся и в договоре перевозки, если стороны не достигли соглашения об ином; если же условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора, применяются условия договора перевозки груза.
Следовательно, договор перевозки как базовый транспортный договор имеет приоритет перед другими транспортными договорами.
Правоотношения сторон по договору морской перевозки грузов регулируются не только определенными нормами законодательства или соглашением сторон, но и торговыми обычаями и обыкновениями. Однако обычное право при морских перевозках не должно иметь приоритетного значения перед законом или договором.
Обычное право при морской перевозке грузов получило дальнейшее развитие при создании так называемого формулярного права. Оно способствовало выработке своеобразных торговых правил, представляющих собой неофициальную кодификацию общепринятых торговых обычаев, применяемых при заключении договоров морской перевозки. Такие правила закрепляются в виде стандартных обозначений типа ФОБ, ФАС, СИФ, КАФ. Такие обозначения произошли от сочетания начальных букв определенных английских слов. Так, например, термин «ФОБ» представляет собой соединение начальных букв английских слов «free on board», обозначающих в переводе «свободно по борту». Условие «ФОБ – порт отгрузки» означает, что все расходы по перевозке, включая фрахт судна, несет грузополучатель (покупатель), а грузоотправитель (продавец) за свой счет только доставляет товар в порт и грузит его на судно. Риск случайной гибели или порчи груза переходит к покупателю в момент перехода товара (груза) через поручни судна, т. е. здесь воспроизводится общегражданский принцип, закрепленный ВСТ.211ГК.
Морские перевозки регулируются нормами международного частного морского права. Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.
К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся:
Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.
Правила Висби — Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.
Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года.
Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года.
МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года.
СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года.
Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, Гамбурские Правила, Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальными договорами, регламентирующими перевозку грузов.
Международные правила предупреждения столкновения судов в море
(International regulations for preventing collisions at sea) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море лишь косвенно регулируют морские перевозки грузов.
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.
Чартер — констатирует наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, место погрузки, а также места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартере могут быть обозначены и иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями (ст. 120 КТМ). Образец чартера приведен в Приложении 1.
Грузы могут перевозиться и на судне, зафрахтованном на определенное время, и по особому договору – тайм-чартеру, который также является одним из видов транспортного договора.
Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.
Таким образом, заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следует тщательно ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему, определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю (сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых помещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить те пункты, по которым судовая администрация должна контролировать действия фрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило. недостаточно учитывают интересы перевозчика.
Коносамент как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения.
Форма коносамента приведена в Приложении 2.
Букинг-нот — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.
Берс-нот — договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.
Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.
Генеральный контракт является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и другое.
Таким образом, исходя из определения договора морской перевозки грузов можно определить его как соглашение между грузоотправителем и перевозчиком, по которому перевозчик обязуется доставить груз в пункт назначения и выдать его получателю за установленную плату. Выделяют виды договора морской перевозки : чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот и генеральный контракт.
1.2 Обязательства и ответственность сторон по договору морской перевозки грузов

В статье 150 Кодекса торгового мореплавания РФ указано: перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.
В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской пере¬возки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.
Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ни-чтожно.
Правило о периоде ответственности перевозчика «с момента принятия груза к перевозке и до его выдачи» носит императивный характер, т. е. согла¬шение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика, является ни¬чтожным. Хотя в статье не уточняется сам момент передачи груза, можно считать, что груз находится в ведении перевозчика с момента принятия его от отправителя (или лица, действующего от его имени) или какого-либо органа, либо иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применимых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки. Заканчивается период ответственности перевозчика в момент сдачи груза полу¬чателю или предоставления его в распоряжение получателя в соответствии с договором или законом или обычаем, применимым в порту выгрузки. Если в силу закона или правил, применимых в порту выгрузки, груз должен быть пере¬дан какому-либо органу или иному третьему лицу, период ответственности пе¬ревозчика заканчивается с момента передачи груза этому органу или лицу.
Обязанности перевозчика, указанные в статье, в ос¬новном соответствуют положениям п. 2 ст. Гаагско-Висбийских правил сводятся к тому, что перевозчик должен надлежаще и старательно:
а) грузить груз;
б) обрабатывать и укладывать груз;
в) перевозить, хранить груз и заботиться о нем;
г) выгружать груз.
Думаю, что слова «надлежаще и старательно» означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т. д. Бремя доказывания того, что погрузка была осуществлена ненадлежащим образом, лежит на истце. Часто погрузка судна осуществляется не перевозчиком, а отправителем. В этом случае перевозчик не будет нести ответственности за повреждение груза, принадле¬жащего этому отправителю. Однако перевозчик не может ссылаться на вину отправителя перед третьими лицами (например, перед владельцем другого гру¬за, поврежденного при погрузке).
Груз размещается на судне по усмотрению капитана. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возмож-ность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т. п. За правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне несет ответственность пе¬ревозчик. При размещении груза на судне принимаются во внимание и вопросы безопасности мореплавания, например остойчивости судна, однако это отно¬сится к другой обязанности перевозчика — приведению судна в мореходное со¬стояние. При размещении грузов на судне пере¬возчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты и правила. В частности, он должен соблюдать Кодекс безопасной практики раз¬мещения и крепления груза ИМО, который содержит подробные положения о безопасном размещении контейнеров, съемных танков, колесной техники и др. Как и при погрузке, бремя доказывания ненадлежащей укладки лежит на истце.
Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных обязанностей, принимаемых на себя перевозчиком в соответствии с договором. Эта обязанность применительно к конкретным видам грузов уточняется в мно¬гочисленных международных и национальных правилах, например, в МКМПОГ, Кодексе безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы, Правилах морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов и др.
Поскольку период ответственности перевозчика заканчивается выдачей груза получателю, в его обязанности входит и сама выгрузка груза. Это означает, что перевозчик (или его агент) должен обеспечить надлежащую организацию разгрузки и несет ответственность за ущерб, причиненный в ее процессе. Как и в случаях ненадлежащей укладки и погрузки, бремя доказывания ненадлежащей выгрузки возлагается на истца.
Проанализировав статью можно сделать вывод, что речь в ней идет о «принятом для перевозки» грузе, т. е. о грузе, уже находящемся в ведении перевозчика. Перевозчик не должен принимать груз, если он не сможет обеспечить надлежащее обращение с ним в процессе погрузки, укладки, перевозки и т. д. Перевозчик по сравнению с кон¬кретным отправителем обязан обладать большими знаниями о грузах, их свой¬ствах, особенностях обращения при хранении, погрузке и перевозке. Если его знаний недостаточно, он обязан затребовать дополнительные инструкции от отправителя. Например, если в силу свойств груза он требует особого обращения, отправитель должен информировать об этом перевозчика, который обязан поступать с грузом в соответствии с полученными указаниями.
Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установ¬лены соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который ра¬зумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоя¬тельств, и обычным маршрутом.
Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а при отсутст¬вии соглашения — в разумный, обычно принятый срок. Статья 792 ГК устанав¬ливает, что срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков — в ра¬зумный срок. Отсутствие в ст. 152 КТМ упоминания о порядке определения сроков доставки груза еще не означает, что на морском транспорте сроки дос¬тавки устанавливаются только соглашением сторон. Согласно п. 2 ст. 5 КТМ федеральный орган исполнительной власти в области транспорта издает в соот¬ветствии с КТМ и другими законами и иными нормативными актами обяза¬тельные для исполнения всеми организациями и гражданами правила, инструк¬ции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возни¬кающие в торговом мореплавании. Этими правилами могут устанавливаться и сроки доставки грузов в каботаже.
В настоящее время действуют сроки доставки в каботаже, установлен-ные приказом Минморфлота СССР от 1 марта 1988 г. № 24. Приказом установ¬лены сроки доставки грузов морским транспортом в каботаже в Дальневосточ¬ном, Северном, Каспийском бассейнах. Согласно Правилам эти сроки исчис¬ляются:
а) по грузам, принимаемым морскими портами для отправки морем непо¬средственно от грузоотправителей, — с 24-го часа суток выдачи отправителю накладной или коносамента на прием груза к перевозке;
б) по грузам, поступившим в морские порты с речных путей или с железных дорог, — с момента предъявления речными пароходствами или соответственно железной дорогой передаточных ведомостей;
в) по грузам, принимаемым морскими портами с предварительной концен¬трацией для перевозки морем в направлениях, не обслуживаемых регулярным судоходством, — с момента приема к перевозке последней партии согласованно¬го количества груза.
Грузы считаются доставленными морским транспортом в пункты назначения:

  • для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами порта, — с момента извещения грузополучателя о готовности груза к выдаче;
  • для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами грузополучателей, — с момента заявления капитана прибывшего судна о готовности к выгрузке.
    Сроки доставки грузов начинают течь со дня открытия навигации и закан¬чиваются днем прекращения обязательного приема грузов к перевозке.
    Важно отметить, что в заграничном сообщении сроки доставки не устанавливаются. Так, при перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать «со всей возможной скоростью» или «с разумной скоростью». При этом понимается не максимальная, а обычная, наиболее экономичная скорость. Вопрос о том, произведена ли перевозка в разумное время, должен решаться в зависимости от конкретных обстоятельств и условий перевозки.
    Согласно п. 4 ст. Гаагско-Висбийских правил, никакая девиация (су-щественное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не счита¬ются нарушением Конвенции или договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.
    Коносаменты содержат примерно одинаковые условия о девиации. Соглас¬но этим условиям, груз может перевозиться по любому маршруту, который не обязательно должен быть прямым маршрутом, через любые порты, которые судно может посетить для любых целей и в любой последовательности. Судно может плавать без лоцмана, осуществлять ремонтные работы, становиться в сухой док, буксировать суда в любых ситуациях. Линейный коносамент БИМКО исходя из того, что судно занято в линейных перевозках, предусматривает, что намеченный рейс не должен быть ограничен прямым маршрутом и включает в себя любой маршрут, в том числе возвращение, стоянку, замедление скорости в любых портах или в любых местах с разумной целью, связанной с выполнением рейса, в том числе с обслуживанием судна и экипажа.
    Опираясь на статью 166 КТМ РФ можно утверждать следующее:
  • перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при-нятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:
    1) непреодолимой силы;
    2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
    3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
    4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;
    5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);
    6) военных действий и народных волнений:
    7) действия или бездействия отправителя или получателя;
    8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
    9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
    10) недостаточности или неясности марок;
    11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;
    12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работни¬ков или агентов.
  • перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, при отсутствии такого со¬глашения — в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.
  • лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утра¬той груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту вы¬грузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение тридцати кален¬дарных дней по истечении установленного пунктом 2 настоящей статьи сро¬ка выдачи груза.
  • перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение приня-того для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.
    Считаю, что пункт 1 ст. 166 содержит основное правило об ответственности перевозчика, которое в целом соответствует п. 2 ст. Гаагско-Вис-бийских правил. В отличие от ст. 796 ГК оно сформулировано в «негативном» виде — перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза — и на первый взгляд содержит целый перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика.
    Этот перечень носит в какой-то мере случайный характер и является лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или его доставка просрочена не по вине перевозчика. Однако перевозчик не несет от¬ветственности и при наступлении иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Хотя ст. 796 ГК содержит иную фор¬мулировку — перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен дока¬зать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, — формула КТМ также отражает принцип ответственности, основан¬ный на вине.
    Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи. Таким образом, для возложения ответ¬ственности на перевозчика необходимо, чтобы:
    а) груз был им принят от отправителя или фрахтователя;
    б) при выдаче груза получателю в установленном порядке зафиксированы утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке;
    в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине пере¬возчика.
    Получателю необходимо представить доказательства лишь сдачи груза перевозчику в надлежащем состоянии, о получении груза в поврежденном со¬стоянии (или полном или частичном отсутствии груза), о задержке в доставке и о размере причиненного ему ущерба. Доказывать наличие вины перевозчика он не обязан, поскольку перевозчик считается виновным, если не докажет обратное.
    Утрата или повреждение груза обычно устанавливается при осмотре и проверке груза при выдаче его получателю или в определенный после выдачи срок и оформляется в соответствии с дейст¬вующими на морском транспорте правилами. В КТМ впервые включена норма, регулирующая те случаи, когда перевозчик не выдает груз и не заявляет о том, что груз утрачен. Установлено, что лицо, имеющее право заявить требование в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если он не был выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на его получение, в течение 60 кален¬дарных дней по истечении срока выдачи груза. Такая презумпция утраты груза содержится в других транспортных конвенциях и, в частности, в п. 3 ст. Гам¬бургских правил. Если впоследствии груз будет найден, вопрос о возможности передачи его получателю решается соглашением сторон.
    Просрочка в доставке груза имеет место в том случае, если перевозчик не выдал груз в порту назначения в срок, установленный соглашением сторон, а при отсутствии соглашения — в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Если задержка превысит время, установленное в п. 3 ст. 166 КТМ, получатель может (но не обязан) считать груз утраченным. Вместо этого полу¬чатель может принять груз, доставленный с задержкой, и взыскать с перевозчи¬ка ущерб, причиненный в результате задержки в доставке.
    Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК). К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как военные действия и народные волнения, забастовки, карантин и т. п. Одна¬ко самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, что¬бы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.
    В одном из дел, рассмотренном МАК истец просил возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т. к. в процес¬се перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические лен¬ты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен судна достиг 45°. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требо¬ваниями хорошей морской практики и в акте сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожно¬сти для обеспечения сохранности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы.
    Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечи¬вающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать.
    В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасно¬сти или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью: иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости. При этом принимаются во внимание различные фак¬торы: сила ветра, географическое положение судна, время года, продолжитель¬ность воздействия, повреждения, причиненные не только грузу, но и судну (если они имели место) и, конечно, возможность предвидения. В качестве при¬меров опасностей и случайностей на море можно привести следующие случаи: столкновение с подводным препятствием; столкновение с судном, следующим без огней; столкновение с айсбергом; посадка на мель, не обозначенную на карте; густой туман, который в течение нескольких дней не давал возможности войти в порт судну со скоропортящимся грузом на борту; сильное волнение, не позволившее длительное время войти в порт.
    Иногда бывает сложно разграничить порчу груза, происшедшую в ре¬зультате действия непреодолимой силы и в результате опасностей и случайно¬стей на море. Если в процессе перевозки груза в результате шторма необычной силы была нарушена герметизация трюмов и произошла подмочка груза, пере¬возчик может быть освобожден от ответственности на основании подп. 1 п. 1 ст. 166 КТМ. Если же в процессе рейса заботливый перевозчик должен осуще¬ствлять вентиляцию трюмов, однако не смог это сделать в связи с тем, что пре¬пятствовала штормовая погода, не носящая исключительного характера, и в результате груз был испорчен — перевозчик может быть освобожден от ответст¬венности на основании подп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ.
    Ссылаясь на «морские опасности», перевозчик должен доказать их на-личие. При рассмотрении МАК одного из дел перевоз¬чик ссылался на «морские опасности» — шторм, достигавший 11 баллов, при котором волны неоднократно накрывали покрытие трюмов и вентиляционные устройства. Однако МАК сочла недоказанным утверждение перевозчика о на¬личии «морских опасностей», так как заявление о морском протесте было сде¬лано с нарушением установленных правил, а другие документы не подтвержда¬ли их наличие. В другом деле МАК сочла доказанным, что порча груза картофеля произошла из-за шторма, в связи с которым пере¬возчик не мог осуществлять вентиляцию груза. МАК пришла к выводу, что порча картофеля произошла в силу морских опасностей и случайностей, а пре-дотвратить наступление вредоносных последствий перевозчик не мог, несмотря на то, что им были приняты все меры должной заботливости в отношении со¬хранения груза.
    В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли частич¬но в результате «морских опасностей», а частично по вине перевозчика, суд или арбитраж в зависимости от конкретных обстоятельств могут возложить на пе¬ревозчика ответственность полностью или в определенной части. Так, МАК неоднократно применяла этот принцип при перевозке скоропортящихся грузов, если перевозчик нарушал правила при размещении груза на судне (например, укладка груза осуществлялась по высоте свыше установленного числа рядов; вентиляционные проходы составляли меньше установленных параметров). Апел¬ляционный суд Парижа возложил на перевозчика частичную ответственность (50 %) за утрату груза, поврежденного в результате плохой погоды (сильного ветра — 10 баллов и волнения — до 10 м), поскольку капитан вышел в рейс, имея неблагоприятный прогноз погоды.
    Таким образом, согласно п. 4 ст. Гаагско-Висбийских правил не считается нарушением договора никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права н ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать во всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке.
    В отличие от Гаагских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ РФ содержит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявлять должную заботливость о перевозимом грузе, т. е., принимая решение о спасании другого судна и находящегося на его борту груза, должен исходить из интересов перевозимого груза. Если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или задержан, перевозчик вряд ли будет освобожден от ответственности на основании нормы подп. 3 п. 1. Во всяком случае, начиная спасание имущества на море, перевозчик должен предварительно оценить, на¬сколько его действия впоследствии будут признаны разумными, особенно при¬нимая во внимание, что заранее бывает сложно установить продолжительность спасательной операции. Если суды будут слишком ограничительно толковать понятие «разумные меры», это может привести к тому, что во многих случаях капитаны судов предпочтут воздержаться от проведения спасательных операций.
    Утрата или повреждение груза, должны произойти в результате воздействия пламени, а не просто нагревания груза. Нагревание, которое не перешло в стадию воспламе¬нения, не является пожаром в смысле подп. 4. Ущерб, причиненный грузу в результате задымления при пожаре, а также в результате подмочки при туше¬нии пожара, также рассматривается в качестве ущерба, возникшего вследствие пожара.
    Пожар, результатом которого стали утрата или повреждение груза, может возникнуть по различным причинам, в том числе в результате действия непре¬одолимой силы (например, молнии), свойств грузов (самовозгорание) и т. д. В данной ситуации речь идет об особом случае, представляющем определенное исключение из принципа вины. Согласно ст. 402 ГК, действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действием должника. Должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненад¬лежащее исполнение обязательства. Однако морской перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен в результате виновных дей¬ствий не любых его работников, а только тех, которые наделены особыми пол¬номочиями и не являются членами экипажа судна. Появление этого правила, в частности, объясняется тем, что иногда пожар воз¬никает на судне по невыясненным обстоятельствам и впоследствии перевозчи¬ку невозможно представить доказательства о причине возникновения пожара и своей невиновности.
    Утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут произойти и по таким не зависящим от перевозчика обстоятельствам, как задержание суд¬на, арест, объявление карантина и т. п. Разумеется, такие действия властей по отношению к судну не должны быть вызваны самим перевозчиком.
    При карантинных ограничениях судну может быть запрещен заход в порт в связи с эпидемией или запрещена выгрузка груза определенного происхождения. В некоторых случаях карантинные власти требуют проведения фумигации груза. Если в результате указанных действий будет причинен ущерб грузу, перевозчик освобождается от ответственности. Однако если фумигация стала необходимой по вине перевозчика, например в связи с заражением зерна остатками ранее перевозимого груза, он обязан возместить причиненный ущерб.
    Под «военными действиями» понимаются любые действия между воюющими сторонами, ведущиеся как ими непосредственно, так и их союзниками. В результате военных действий может быть причинен ущерб грузам, на¬ходящимся на любых судах, в том числе и нейтральных, причем он не ограни¬чивается лишь ущербом, причиненным утратой или повреждением в результате непосредственного воздействия военных факторов (например, потопление суд¬на, гибель груза в результате обстрела и т. д.). Если ущерб грузу будет причи¬нен в связи с изменением курса следования или в связи с заходом в другой порт (девиация), он может быть рассмотрен как ущерб, вызванный военными действиями. Народные волнения представляют собой определенные насильственные действия, еще не вылившиеся в гражданскую войну, в результате которых при¬чиняется ущерб грузу.
    Стоит обратить внимание на то, что в КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Так, согласно ст. 142 отправитель несет ответственность за все убытки и расходы, возникшие вследствие недостоверности данных, представленных им для включения в ко¬носамент. Если существуют препятствия к заходу судна в порт и отправитель или фрахтователь не дают перевозчику в разумный срок распоряжения относи-тельно груза (ст. 153), перевозчик не будет нести ответственность за просрочку в доставке, а также за утрату или повреждение груза, если они возникли в ре¬зультате бездействия отправителя. При отказе от получения груза в порту на¬значения груз сдается перевозчиком на хранение на риск лица, управомоченного распоряжаться грузом (ст. 159). Если повреждение груза произошло в ре¬зультате несвоевременных мер по выгрузке груза, перевозчик также будет освобожден от ответственности. При рассмотрении одного дела. МАК указала, что по причинам, зависящим от получателя, имела место значительная задержка при выгрузке. Такая задержка в условиях повы¬шенной температуры и влажности воздуха в порту назначения, которая про¬изошла в результате упущений получателя, привела к порче груза.
    Согласно подпункту «т» перевозчик не отвечает за утрату или повреждение вследствие потери объема или веса либо всякой другой поте¬ри или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов. Таким образом, потери или поврежде¬ния могут вытекать из изначального свойства груза (естественная убыль является одним из таких свойств) или из его скрытых недостатков. Например, многие грузы, перевозимые навалом, насыпью, наливом, подвержены утечке или рас¬пылению, снижению влажности. Такие потери, возникающие независимо от перевозчика и являющиеся неизбежными на современном уровне развития тех¬нологии перевозок, относятся к естественным потерям. Некоторые металлы при перевозке подвержены ржавлению, и перевозчик не будет нести ответственно¬сти за обычную атмосферную ржавчину. Однако сильная ржавчина может сви¬детельствовать об отсутствии должной заботливости со стороны перевозчика. Если стальные пруты перевозятся в связках, то является неизбежным, что от¬дельные прутья могут быть слегка погнуты. Кипы каучука всегда будут слегка деформированы в процессе перевозки. Вместе с тем перевозчик должен обла-дать разумной осведомленностью в отношении свойств перевозимого груза и может быть освобожден от ответственности за утрату или повреждение груза, произошедшие в результате его внутренних свойств, если докажет, что им была проявлена должная заботливость. Перевозчик, зная о свойствах груза, вправе отказаться принимать его, если не уверен, что в состоянии обеспечить надле¬жащую перевозку. Если же перевозчик принимает такой груз, он должен быть готов к тому, что на него может быть возложена ответственность за поврежде¬ние груза.
    Более сложно перевозчику обнаружить скрытые дефекты груза, поскольку он проверяет груз только по внешнему виду и включает в коносамент соответ¬ствующую оговорку. Так, перевозчик был освобожден от ответственности за гниль в древесине, поскольку не мог по наружному осмотру установить де¬фектное состояние груза. В тех случаях, когда груз упакован отправителем в контейнере и им же опломбирован, перевозчик обладает самыми общими све¬дениями о таком грузе. Таким образом, скрытым является такой дефект, кото¬рый не может быть обнаружен лицом, обладающим достаточной квалификаци¬ей и проявляющим обычную заботу о грузе.
    Перевозчик не несет ответственности за повреждение другого груза в результате незаметных по наружному виду недостатков упаковки, если только он надлежащим образом погрузил обе партии груза.
    Подпункт 10 п. 1 является частным случаем более общего правила, со¬держащегося в подп. 7 ст. 166 КТМ РФ. Перевозчик может освободить¬ся от ответственности, если докажет, что отправитель нарушил свою обязан-ность в отношении точности маркировки, а также в тех случаях, когда выдача получателю груза станет невозможной, поскольку груз нельзя было опознать в результате того, что маркировка была нанесена нестойкой краской и стала не¬различимой.
    В соответствии со ст. 149 КТМ отправитель должен замаркировать или обо¬значить подходящим способом груз как опасный. Если он не сделает этого, наступают последствия, предусмотренные в этой статье.
    Если груз требует особого обращения, а в результате упущения отправителя на груз не была нанесена специальная маркировка и во время погрузочно-разгрузочных работ или перевозки он будет утрачен или поврежден, перевозчик будет освобожден от ответственности, а отправитель обязан возместить ущерб перевозчику и владельцам других грузов.
    Перевозчик не будет нести ответственности за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза, если докажет, что они произошли в результате забастовки, локаута либо иного обстоятельства, вызвавшего приостановление работ полностью или частично. Не имеет значения, происходит ли забастовка докеров или каких-либо иных работников, в том числе и служащих самого пе¬ревозчика. Однако в последнем случае забастовка не должна быть вызвана дей¬ствиями перевозчика. В течение всего периода забастовки перевозчик должен проявлять заботу о грузе. Так, если в результате забастовки будет задержана выгрузка груза, подверженного порче, перевозчик обязан принять все возмож¬ные меры к его сохранности: осуществлять необходимую вентиляцию, поддер¬живать соответствующий режим в холодильных камерах и т. д. Значение дан¬ной нормы состоит также в том, что перевозчик имеет право осуществить де¬виацию и произвести выгрузку не в обусловленном, а в любом ближайшем Удобном порту, руководствуясь в первую очередь интересами груза. Такая де¬виация не будет считаться нарушением договора, и перевозчик, выгрузив груз в таком порту, считается выполнившим договор перевозки надлежащим образом ч не обязан доставлять груз в первоначальный порт. Более того, направление перевозчиком судна в порт, охваченный забастовкой, может привести к его ответственности за утрату, повреждение и просрочку в доставке.
    Степень ответственности вследствие навигационной ошибки определяется следующим образом:
    Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при-нятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовожде¬нии или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). (ст. 167 КТМ РФ)
    Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке является исключением из принципа вины, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ РФ. В заголовке этой статьи использовано обобщающее наиме¬нование, обычно принятое в торговом мореплавании, хотя речь в ней идет не только о собственно судовождении (навигации), но и об управлении судном.
    Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определе-нии места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т. п.
    Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судо¬вых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа (особенно часто это происходит при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нару¬шением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.
    В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отно¬шению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошиб¬ки» допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки оказались затронуты и суд¬но, и груз, перевозчик, как правило, будет освобожден от ответственности на основании ст. 167. Если же утрата или повреждение груза произошли в резуль¬тате двух ошибок — одна в судовождении или управлении судна, а другая при обращении с грузом, — перевозчик будет нести ответственность лишь в той час¬ти, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если по¬сле посадки на мель в результате ошибки лоцмана, в процессе выгрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.
    Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задер-жан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
    В статье говорится о действиях или бездействии капи¬тана, других членов экипажа и лоцмана, хотя в п. 2 ст. Гаагско-Висбийских правил упоминаются также и другие служащие перевозчика. Следует иметь в виду, что действия или бездействие должны быть допущены именно служащи¬ми, а не самим перевозчиком.
    Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в ре-зультате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то пере¬возчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т. д.
    Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие навигационной ошибки не применяется при перевозке груза в каботаже.
    Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при-нятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузо¬вых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в ис¬правной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопро¬вождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза про-изошли по вине перевозчика.
    Статья 167 содержит исчерпывающий перечень признаков, при наличии которых перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза:
    а) прибытие груза в исправных грузовых помещениях с исправными плом¬бами отправителя;
    б) доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути;
    в) прибытие груза, перевозившегося в сопровождении представителя отпра¬вителя или получателя.
    Правила морской перевозки грузов с опломбированием грузовых поме¬щений пломбами отправителей, сохраняющие свое действие и в настоящее время, утверждены Минморфлотом СССР инструктивным письмом от 2 января 1990 г. № 2. Прибытие груза в таком помещении является свидетельством того, что перевозчик после опломбирования грузового поме¬щения отправителем не имел доступа к грузу.
    Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной со¬хранности при перевозке, предъявляются для перевозок в исправной таре и упаковке. Во многих случаях тара должна соот¬ветствовать государственным стандартам, иметь контрольные ленты и т. д. По¬этому доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути свидетельст¬вует о добросовестном выполнении перевозчиком своих обязанностей, преду-смотренных ст. 150 КТМ. Хотя в ст. 168 контейнеры прямо не упоминаются, не вызывает сомнения, что ее правила полностью распространяются и на контей¬неры с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными отправителем. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД 31.11.21.18-96) утверждены приказом Федеральной службы морского фло¬та России от 22 октября 1996 г. № 39.
    Существуют грузы, которые в силу своего специфического характера перевозятся только в сопровождении представителей отправителя или получа¬теля. К таким грузам относятся скоропортящиеся грузы, живой скот и т. п. По¬скольку в течение всего рейса эти грузы находятся на попечении проводников, считается, что утрата или повреждение груза, если они имели место, произошли при отсутствии вины перевозчика. Правила морской перевозки грузов, сопро¬вождаемых проводниками отправителей или получателей, и проезда проводни¬ков (РД 31.10.16-89) утверждены инструктивным письмом Минморфлота СССР от 2 января 1990 г. № 2.
    Таким образом, данная статья соответствует общему правилу об ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевоз¬ки груза (ст. 166) за одним лишь исключением — вина перевозчика в случаях, перечисленных в ст. 168, не презюмируется, а должна быть доказана получате¬лем. На практике это означает, что перевозчику необходимо доказать не отсут¬ствие своей вины, а доставку груза в исправной таре, исправных опломбиро¬ванных грузовых помещениях и т. д. Для того чтобы возложить на перевозчика ответственность, отправителю необходимо доказать, что несмотря, например, на исправность пломб, повреждение груза все же произошло по вине перевоз¬чика. В постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Россий¬ской Федерации» (Вестник ВАС РФ. 1999. № 1) разъясняется, что при приме¬нении ст. 109 Транспортного устава (эта статья содержит правило, аналогичное ст. 168 КТМ) арбитражным судам следует исходить из того, что в предусмот¬ренных в этой статье случаях железная дорога освобождается от ответственно¬сти за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, если они произошли, как это указано в ст. 796 ГК, вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 108 Транспортного устава в качестве общего правила об ответственности содержит ту же формулу, что и ст. 796 ГК).
    Исходя из этого можно с уверенность сказать, что в Кодексе торгового мореплавания РФ полностью регламентирована ответственность перевозчика и грузоотправителя и рассмотрены все специфические условия перевозки грузов.
    1.3 Специфика договоров морской перевозки по КТМ РФ

В соответствии с морским законодательством Российской Федерации существуют два правовых режима:

  • для морских перевозок между портами России (каботаж);
  • для перевозок в заграничном сообщении.
    Проведя анализ этих режимов, считаю ,что основное различие между ними заключается в том значении, которое придается воле сторон договора о морской перевозке. Если для каботажа нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для заграничного плавания большинство этих норм являются диспозитивными.
    Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В соответствии со ст. 115 по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
    Договор морской перевозки груза может быть заключен:
    1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
    2) без такого условия.
    Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.
    Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в случаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным главой, ничтожно.
    Например, требование об обязательной письменной форме договора морской перевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправе отступить от него.
    Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.
    При осуществлении систематических морских перевозок грузов перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов.
    При заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора.
    Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином.
    В случае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза. Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица, если оно не является фрахтователем.
    Многие статьи КТМ РФ повторяют нормы международного законодательства. Что касается чартеров, то здесь, как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в торговых перевозках. Международными организациями ранее предпринимались попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее, пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы. Единственное, что сейчас необходимо, — это унификация некоторых терминов, применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальные статьи, посвященные чартеру. Так, статья 120, КТМ РФ, регламентирует содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены в чартер по согласованию сторон.
    Одной из особенностей российского морского права является обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных перевозках.
    В нормах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и 1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент «по требованию отправителя», что дает возможность применять другие документы, которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза. Однако в КТМ Российской Федерации это требование приближено к международным нормам.
    В соответствии со статьей 142 КТМ РФ коносамент должен быть выдан по требованию отправителя. Кроме того, допускается использование других документов вместо коносамента, в том числе «бортового коносамента», в котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФ даётся требование к содержанию коносамента, а именно:
  • наименование перевозчика и место его нахождения;
  • наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;
  • наименование отправителя и место его нахождения;
  • наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;
  • наименование получателя, если он указан отправителем;
  • наименование груза;
  • внешнее состояние груза и его упаковки;
  • фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
  • время и место выдачи коносамента;
  • число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
  • подпись перевозчика или действующего от его имени лица.
    Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностью соответствует международным требованиям, применяемым к коносаменту.
    Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в загранплавании) наличия «навигационной ошибки», то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности.
    Это положение ставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное).
    Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года
    Следовательно, перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д.
    Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: «За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:
  • за утрату и недостачу груза — в размере стоимости утраченного груза;
  • за повреждение груза — в сумме, на которую понизилась его стоимость.
    Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза». В КТМ РФ (статья 170) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в Кодексе на более низком уровне.
    В Кодексе торгового мореплавания РФ предусмотрено, что грубая неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями утраты последним права на ограничение ответственности.
    Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственности.
    По КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным.
    Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:
  • ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки до его сдачи;
  • перевозки, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;
  • перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это.
    В дополнение к этим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило в отношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с момента принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.
    Подводя итог вышесказанному можно сказать, что российское законодательство по-разному подходит к распределению ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристик перевозки. Если перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности.

Глава II. Положения приема и сдачи грузов по договору морской перевозки
2.1 Прием, сдача и документальное оформление грузов по договору морской перевозки

В Кодексе торгового мореплавания РФ выделены следующие особенности подачи судна для погрузки и установлены правила погрузки:
1) Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.
2) Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недос-татками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).
3) Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ни¬чтожно, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и не являющимся фрахтователем держателем коноса-мента.
Одним из элементов мореходности судна является его техническая год¬ность. Согласно ст. 23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь по¬сле того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопас¬ности мореплавания и соответствующим органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. В свою очередь, техниче¬ская годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий, двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе вентиляции, трубопроводов и т. д. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными прибо¬рами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии.
Судно должно быть надлежащим образом снаряжено и снабжено всем необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-технического снабжения (запасные части и пр.), запасы продовольствия для экипажа. Судно должно иметь на борту надлежащим образом откорректиро-ванные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе.
Согласно ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж над¬лежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопас¬ности мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требова¬ниям к его квалификации и состоянию здоровья.
Грузовые помещения су дна должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Годность судовых грузовых помещений следует понимать в том смысле, что они могут обеспечить перевоз¬ку груза, предусмотренного договором. Например, если судно подается для перевозки зерна, то трюмы должны быть чистыми, обработанными во избежа¬ние заражения вредителями, а при перевозке скоропортящегося груза холо¬дильные камеры не должны содержать посторонних запахов, люковые закры¬тия должны обеспечивать герметичность и т. д.
Согласно Кодексу, перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние «заблаговременно, до начала рейса». К моменту постановки под погрузку судно обычно не бывает полностью готово к выходу в рейс: на нем ведутся некоторые ремонтные работы, происходит снабжение и комплектование экипажем и т. д.
Поэтому следует различать готовность судна к приему груза и полную готовность к выходу в рейс. Это различие приводится в п. 3.12 Общих правил перевозки грузов морем: суда, подаваемые перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии: трюмы и другие помещения, предназначенные для перевозки груза, — очищены от остатков ранее перевози¬мых грузов и приведены в состояние, обеспечивающее перевозку и сохранность груза. К началу рейса (моменту выхода судна из порта) перевозчик должен обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом сна¬рядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым. Собст¬венно момент выхода судна из порта можно определить как начало движения судна самостоятельно или с помощью буксиров при его отходе от причала или снятии с рейда.
Как уже отмечалось, на перевозчике не лежит абсолютная обязанность по приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить должную заботливость, чтобы достичь указанного результата. Современное морское судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик не в состоянии обеспечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому во многих случаях он нанимает компетентных лиц, которые и осуществляют возложенные на перевозчика обязанности. Все эти лица при исполнении обя¬занностей, порученных им перевозчиком, также должны проявлять должную заботливость, и ответственность за их упущения будет нести перевозчик.
Недостатки судна, которые не могли быть обнаружены перевозчиком, должны быть скрытыми, т. е. такими, которые не могли быть обнаружены ком¬петентными специалистами при осуществлении проверки с применением со¬временных методов. Это означает, что недостаток был скрытым не в том смыс¬ле, что перевозчик и его служащие о нем не знали, а в том, что этот недостаток не мог быть обнаружен при проявлении должной заботливости перевозчиком и его служащими.
Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту плате¬жей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки.
Если груз перевозился на основании коносамента, право распоряжения грузом принадлежит любому законному держателю коносамента. Таким закон¬ным держателем является:
а) по именному коносаменту — лицо, указанное в коносаменте или лицо, ко¬торому коносамент был передан по именной передаточной надписи;
б) по ордерному коносаменту — лицо, приказу которого составлен коноса¬мент, или лицо, указанное в последней из непрерывного ряда таких надписей. Непрерывный ряд передаточных надписей необходим для того, чтобы перевозчик был уверен, что лицо, стоящее послед¬ним, является законным держателем коносамента;
в) любое лицо, предъявившее коносамент на предъявителя.
Если груз перевозился на основании морской накладной или иного по¬добного документа (например, накладной, которой оформлена перевозка груза в прямом смешанном сообщении), груз выдается получателю, указанному в накладной, если только право контроля не было передано отправителем иному лицу.
Выдача груза перевозчиком или его агентом в порту назначения осуще¬ствляется по предъявлении оригинала коносамента. Перевозчик не должен вы¬давать груз без оригиналов, так как на него может быть возложена ответствен¬ность за выдачу груза лицу, не имеющему права на его получение. Поскольку ситуации, при которых судно приходит в порт назначения до поступления ори¬гиналов коносаментов, являются нередкими, перевозчику могут предлагаться различные гарантии возмещения ущерба, нанесенного ему выдачей груза без предъявления оригиналов коносаментов. Страховщиками ответственности пере¬возчика разработаны различные формы таких гарантий. Так, известна стандартная форма обеспечения, принятая клубами взаимного страхования, согласно которой лицо, заинтересованное в получении груза, и соответствующий банк гарантируют перевозчику и его агентам возмещение всех убытков, которые у них могут воз¬никнуть в результате выдачи груза без предъявления оригиналов коносаментов. В случае возбуждения иска против перевозчика покрываются все расходы по веде¬нию дела, а при аресте или задержании судна обеспечивается его освобождение путем предоставления соответствующих гарантий и возмещение убытков.
Однако, вопрос о приемлемости обеспечения решается перевозчиком в каждом конкретном случае.
Согласно действующим Правилам оформления грузовых и перевозоч¬ных документов выдача груза при перевозке в каботаже в портах общего пользования осуществляется следующим образом:
а) получатель предъявляет в грузовую контору порта оригиналы коносаментов;
б) грузовая контора выписывает расходный ордер и вместе с копией коно¬саментов вручает их получателю;
в) получатель предъявляет расходный ордер начальнику склада, который выдает груз под расписку получателя на расходном ордере. На копии коноса¬мента проставляется календарный штемпель, подтверждающий дату выдачи груза.
Перевозка груза в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении производится по накладной и дорожным ведомостям. Выдача груза получателю в порту назначения производится под расписку на дорожной ведомости в том же порядке, как и выдача груза, прибывающего в каботаже.
Выдача груза, прибывшего в заграничном сообщении, производится при предъявлении оригиналов коносаментов с соблюдением правил, установлен¬ных ТК.
В случае, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для покрытия причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза, перевозчик вправе взыскать недополученную им сумму с от¬правителя или фрахтователя.
Если при перевозке груза на основании чартера получатель в порту назначения не явился за получени¬ем груза, отказался от груза или задерживает прием груза таким образом, что груз не может быть выгружен в установленный срок. В зависимости от того, было ли предоставлено в распоряжение фрахтователя все судно или только часть грузовых помещений, предусматривается наступление различных право¬вых последствий.
Если для перевозки было предоставлено не все судно и получатель сра¬зу отказался от груза или осуществляет его прием таким образом, что простой судна неизбежен, перевозчик направляет уведомление заинтересованным в гру¬зе лицам (отправителю или фрахтователю, а также получателю, если перевоз¬чику он известен) и, не ожидая ответа, вправе сдать груз на склад за счет и на риск получателя. Это означает, что получатель обязан оплатить все расходы по выгрузке и расходы хранителя. После передачи груза на склад ответственность морского перевозчика прекращается и получатель несет все риски, вытекающие из хранения этого груза на складе.
В том случае, если для перевозки груза было предоставлено все судно, перевозчик может поместить груз на склад лишь по истечении сталийного и контрсталийного времени (если стороны договорились о контрсталийном вре¬мени).
Следует обратить внимание на то, что хотя в п. 2 ст.59 КТМ прямо не упоминается об обязанности перевозчика направить лицу, заинтересованному в грузе, соответствующее уведомление, на практике такое уведомление всегда делается. В течение сталийного (и контрсталийного) времени от отправителя или фрахтователя и ино¬го управомоченного распоряжаться грузом лица могут поступить распоряжения относительно того, как поступить с грузом. Эти распоряжения не являются для перевозчика обязательными, и он должен поступать в зависимости от обстоя-тельств, имея в виду, что после передачи груза на склад обязательства, вытекаю¬щие из договора перевозки, им полностью выполнены.
Перевозчик, при отсутствии иной договоренности с владельцем груза, может осуществить продажу груза через два месяца со дня прихода судна в порт, т. е. если груз был выгружен на склад по истечении сталийного (и контр¬сталийного) времени, то время хранения груза на складе оказывается меньше двух месяцев. Следует иметь в виду, что продажу груза осуществляет перевоз¬чик, который из вырученной от продажи груза суммы обязан возместить вла¬дельцу склада его расходы по хранению. Если же отправитель или фрахтова¬тель до передачи груза на хранение уплатили перевозчику все причитающиеся по данной перевозке суммы, то продажа груза может быть осуществлена по договоренности с перевозчиком владельцем склада.
Если стоимость груза невысока и несоизмерима со стоимостью его хра¬нения, перевозчик вправе осуществить продажу груза ранее указанного срока.
Поскольку перевозчик обязан действовать с учетом интересов груза, он должен продать скоропортящийся груз в сроки, определенные с учетом характера и свойств груза.
2.2 Претензии и иски по поводу приема и сдачи по договору морской перевозки грузов

В статье 402 КТМ РФ описано удостоверение обстоятельств, которые могут служить основанием для ответственности участников морской перевозки груза. Таким образом, обстоятельствами ответственности участников морской перевозки являются обстоятельства, которые могут служить основанием для ответст¬венности перевозчиков, отправителей, получателей и пассажиров, удостове¬ряются коммерческими актами или актами общей формы. В иностранных портах указанные обстоятельства удостоверяются в соответствии с правилами, существующими в данном порту.
Коммерческий акт составляется для удостоверения:

  • несоответствия между наименованием, массой или количеством мест гру¬за либо багажа в натуре и указанными в перевозочном документе данными;
  • повреждения груза или багажа;
  • обнаружения груза или багажа без документов, а также документов без груза или багажа;
  • возвращения перевозчику похищенного груза или багажа.
    Формы актов, порядок их составления и порядок удостоверения обстоя¬тельств, не требующих составления актов, устанавливаются правилами, из¬даваемыми в соответствии с пунктом 2 статьи 5 настоящего Кодекса.
    В этой статье определяются способы удостоверения об¬стоятельств, которые могут служить основанием для ответственности лиц, уча¬ствующих в обязательственных отношениях по морской перевозке груза (перевозчик, отправитель, получатель) или являющихся сторонами в договоре морской перевозки пассажира.
    Поскольку вышеуказанные обстоятельства, имевшие место в иностран¬ном порту, согласно п. 1 ст. 402 подлежат удостоверению по правилам, дейст¬вующим в этом порту, все остальные положения рассматриваемой статьи при¬меняются исключительно для удостоверения таких обстоятельств в российских портах.
    Статья 402 и изданные в ее развитие правила подлежат применению также для удостоверения соответствующих обстоя¬тельств в пунктах перевалки груза с морского судна и на морское судно, если такие обстоятельства могут служить основанием для ответственности лиц, уча-ствующих в смешанных перевозках, при условии, что общими правилами граж¬данского законодательства (см. ст. 788 ГК) не предусмотрено иное.
    Пункт 1 ст. 402 называет два вида актов, удостоверяющих обстоятель-ства, служащие основанием для ответственности участников морской перевоз¬ки: коммерческие акты и акты общей формы. В подп. 2 п. 2 ст. 402 говорится об удостоверении обстоятельств, не требующих составления актов.
    В отличие от ст. 402 норма ГК, регламентирующая составление документов, удостоверяющих причины несохранности груза или багажа (п. 4 ст. 796 ГК), не ограничивает перечень этих документов актами, названными в п. 1 ст. 402. По¬скольку в упомянутой гражданско-правовой норме после слов «коммерческий акт» и «акт общей формы», разделенных запятой, помещены слова «и т. п.», имеются основания для того, чтобы в издаваемых федеральным органом ис¬полнительной власти в области транспорта правилах ссылаться на другие виды актов, а именно — на «акты-извещения», подлежащие составлению в российских портах при приемке импортного, реэкспортного и транзитного груза от судна.
    Так как акты-извещения и акты на наливные грузы в принципе по своему правовому значению равноценны коммерческим актам, они, в нашей работе рассматриваться не будут.
    Помимо упомянутых актов, для фиксации со¬вершения отдельными участниками морской перевозки определенных операций или действий, имеющих чисто технологический характер, например подачи тоннажа, предъявления груза, открытия и закрытия судовых люков, наложения и снятия пломб и т. п., допускается составление иных актов или документов, служащих основанием для учета выполнения таких операций.
    Обстоятельства, подлежащие удостоверению исключительно коммерческими актами, исчерпывающие перечислены в п. 2 ст. 402.
    Несоответствие наименования груза (багажа) данным, приведенным в перевозочном документе, означает расхождение этих данных с обычно исполь¬зуемым в производстве и торговом обороте наименованием объекта, высту¬пающего в качестве груза (багажа).
    Несоответствие между массой и количеством мест груза (багажа) в натуре и данными, приведенными в перевозочном документе, может означать обнару¬жение как меньшего, так и большего количества массы либо числа мест груза (багажа) по сравнению с указанной в перевозочном документе массой или чис¬лом мест груза (багажа).
    Повреждение груза (багажа) означает потерю этим грузом (багажом) товарного качества и, соответственно, ценности. При этом повреждение только тары и упаковки, не повлекшее за собой повреждения самого груза (багажа), не признается обстоятельством, нуждающимся в его удостоверении коммерческим актом, исключая случаи повреждения тары и упаковки, обнаруженные при пе¬ревалке груза, следующего в смешанном сообщении.
    Обнаружение груза (багажа) без документов или документов без груза (багажа) является обстоятельством, свидетельствующим о допущенных портом или перевозчиком нарушениях в приемке и выдаче груза (багажа) либо в оформлении перевозочных документов, а также возможных недобросовестных действиях других участников перевозки
    Возвращение перевозчику похищенного груза (багажа) является дейст¬вием лица, в распоряжении которого находился соответствующий груз (багаж), изъятый у перевозчика без законных на это оснований.
    Обнаружение недостачи массы груза удостоверяется коммерческим актом за исключением случаев, когда такая недостача не превышает норму рас¬хождения в показаниях весов и разницу в массе ввиду уменьшения влажности и повышения сорности груза, а также когда недостача установлена в отношении груза, перевозившегося в каботаже и доставленного в технически исправном судне с ненарушенными пломбами отправителя, и обнаружена при выдаче получателю обезличенных при перевозке и перевалке массовых грузов, по ко¬торым стороны рассчитываются в итоге за навигацию или за год.
    Однако недостача массы груза при наличии признаков хищения или неис¬правности тары должна удостоверяться коммерческими актами и в вышепере¬численных случаях.
    Недостача и излишки грузовых мест во всех случаях удостоверяются коммерческими актами.
    Коммерческий акт составляется при проверке содержимого поступив-шего в пункт перевалки контейнера в случаях обнаружения его неисправности, открывающей доступ к грузу, отсутствия или повреждения пломбы либо несо¬ответствия знаков на пломбе знакам, указанным отправителем в транспортном документе.
    Коммерческий акт признается одним из наиболее важных, но не бес-спорных доказательств существования обстоятельств, перечисленных в п. 2 ст. 402. При возникновении спора относительно этих обстоятельств коммерче¬ский акт оценивается судом, арбитражным или третейским судом с учетом всех других имеющихся в деле доказательств.
    Обстоятельства, подлежащие удостоверению актами общей формы, в КТМ не названы. В Правилах составления актов приводятся только отдельные случаи, когда должны составляться такие акты.
    При составлении актов, используются бланки стандартных форм. Ими являются: для коммерче¬ских актов бланк КЭ-44, для актов общей формы — бланк КЭ-14. Для составления актов на наливные грузы используется бланк формы КЭ-16. Составление актов-извещений в настоящее время производится по стан¬дартной форме КЭ-3.4.
    Правила составления актов определяют лиц, имеющих право участво-вать в осмотре соответствующих транспортных средств и груза, составлении актов и их подписании, указывают на сроки, в течение которых такие акты должны быть составлены, количество экземпляров каждого акта, используемые при этом средства (пишущая машинка или шариковая ручка), порядок внесения в акты исправлений и дополнений, а также называют лиц, которым должен быть выдан акт, и срок для такой выдачи.
    Стоит обратить внимание на статью 402 КТМ, в которой указываются на существующие в иностранном порту правила, определяющие порядок удостоверения в нем обстоятельств, которые могут влечь за собою имущественную ответственность перевозчика и его клиентуры, подразумевает любые действующие в иностранном порту пра¬вила удостоверения этих обстоятельств, включая обычаи порта или установленные в этом порту либо в государстве порта в нормативном порядке.
    Претензии к перевозчику предусмотрены ст. 403 КТМ РФ:
  1. До предъявления перевозчику иска в связи с перевозкой груза в каботаже обязательным является предъявление перевозчику претензии.
  2. Претензии предъявляются к перевозчику, который осуществлял перевозку груза, и, если перевозка груза не была осуществлена, к перевозчику, который в соответствии с договором морской перевозки груза был обязан осуществить ее.
    Претензии, вытекающие из перевозки груза в смешанном сообщении, предъявляются к перевозчику, доставившему груз в конечный пункт перевозки.
    Рассмотрим эту статью более подробно. Термин «претензия», означает требование об уплате определенной денежной суммы, обращенное к лицу, ко¬торое квалифицируется заявителем претензии в качестве должника.
    Предъявление и рассмотрение претензии представляет собой особый поря¬док разрешения спора между сторонами, предшествующий его направлению на рассмотрение компетентного органа. Наличие такого порядка обеспечивает возможность добровольного удовлетворения требования Должником, что существенно снижает расходы сторон, связанные с ведением Дела. Соблюдение этого порядка, даже если не был получен положительный Для кредитора результат, содействует выявлению существа спора и тем самым ускорению его разрешения.
    Обязательный порядок предъявления претензии предусматривается фе¬деральным законом. Он может быть установлен и договором сторон. Примени¬тельно к требованиям, возникающим из отношений в области торгового море¬плавания, обязательный порядок предъявления претензии закон предусмотрел только для требований к перевозчику по договору морской перевозки груза в каботаже (ст. 403 КТМ РФ). Данный порядок не распространяется на требования из дру¬гих видов перевозки, а также на требования из иных правоотношений, связан¬ных с деятельностью в области торгового мореплавания. Однако если обяза¬тельный порядок предъявления претензии установлен договором, то такой по¬рядок подлежит применению к требованиям, вытекающим из этого договора, в том числе и к требованиям, которые заявляются перевозчиком.
    По смыслу ст. 403 в претензионном порядке должны предъявляться лю¬бые требования к перевозчику, возникающие из морской перевозки груза в ка¬ботаже. Этот порядок обязателен не только для требований по фрахту, убыткам от повреждения груза и т. п., но и для требований об уплате диспаши и деме¬реджа.
    Соблюдение обязательного претензионного порядка ст. 403 не связывает с тем, в каком юрисдикционном органе надлежит рассматривать дело по спору о требовании, в удовлетворении которого перевозчиком было отказано или по которому не был получен от должника ответ в установленный для рассмотре¬ния претензии срок.
    В случае поступления в юрисдикционный орган искового заявления в отношении требования, по которому не был соблюден обязательный претензионный порядок, независимо от того, был ли этот порядок предусмотрен зако¬ном или установлен договором, этот орган отказывает в принятии искового заявления (п. 2 ст. 129 ГПК) или возвращает его заявителю (подп. 6 п. 1 ст. 108 АПК). Если нарушение претензионного порядка было выявлено юрисдикцион-ным органом после того, как дело было принято им к производству, иск остав¬ляется без рассмотрения в том случае, когда возможность предъявления пре¬тензии не была утрачена (п. 5 ст. 87 АПК; п. 1 ст. 221 ГПК). При утрате воз¬можности соблюсти претензионный порядок, производство в юрисдикционном органе подлежит прекращению (п. 3 ст. 4 и п. 1 ст. 85 АПК; п. 2 ст. 219 ГПК).
    В случае оставления иска без рассмотрения истец после выполнения им всех требований, предписываемых претензионным порядком рассмотрения споров, вправе повторно обратиться в юрисдикционный орган с тем же иском (п. 4 ст. 88 АПК; ч. 2 ст. 222 ГПК).
    Правило о предъявлении претензии до предъявления иска распростра¬няется и на те случаи, когда к перевозчику заявляется встречный иск (п. 2 ст. 110, п. 8 ст. 102 АПК). При этом АПК одновременно допускает вступление в дело, возбужденное по требованию к перевозчику, третьего лица с самостоя¬тельным исковым требованием, даже если последним не был соблюден претен¬зионный порядок (ст. 38 АПК). По-видимому, это может быть объяснено лишь тем, что возбуждение производства в арбитражном суде последовало после того, как претензионный порядок был соблюден истцом по делу.
    Таким образом, при возникновении между сторонами спора относительно соблюдения претензионного порядка исковое заявление принимается к производству юрисдикционным органом. Однако если в ходе рассмотрения этого заявления будет установлено, что претензионный порядок не был соблюден, наступают опреде¬ленные последствия.
    При разрешении юрисдикционным органом спора о соблюдении пре-тензионного порядка подлежат сопоставлению претензия и иск по их предмету, основанию и размеру требования. Если предмет, основание и размер требова¬ния, указанные в исковом заявлении, изменены по сравнению с теми, которые были изложены в претензии, но это изменение не затронуло существа матери¬ально-правового спора между сторонами и не требует дополнительного выяс¬нения и расследования (например, была допущена арифметическая ошибка и т. п.), то такое изменение признается допустимым. В случае, когда подобные изменения были вызваны обстоятельствами, которые при их рассмотрении в претензионном порядке могли привести к удовлетворению претензии, их сле¬дует рассматривать как недопустимый обход порядка, предусмотренного ст.403.
    Если п. 1 ст. 403 установлено обязательное предъявление претензий в связи с перевозкой груза в каботаже, то п. 2 этой статьи называются лица, к которым могут быть предъявлены эти претензии. Этими лицами являются пе-ревозчик, осуществлявший перевозку груза, а в том случае, когда перевозка не была выполнена, перевозчик, который в соответствии с договором морской перевозки груза был обязан ее осуществить.
    По требованиям, вытекающим из перевозки груза в смешанном сообщении, претензии должны предъявляться к перевозчику, доставившему груз в конеч¬ный пункт перевозки.
    Отсутствие в тексте п. 2 ст. 403 указания, что данная норма имеет в виду перевозку груза в каботаже, для предъявления требований по которой установлен обязательный претензионный порядок (п. 1 ст. 403), дает основание для признания претензионного порядка обязательным, когда он предусмотрен до¬говором о соответствующей перевозке.
    Право на предъявление претензий может быть передано или не передано в соответствии со ст. 404 КТМ РФ:
  3. Передача права на предъявление претензий и исков другим организациям или гражданам не допускается, за исключением случаев передачи такого пра¬ва отправителем получателю или наоборот, а также отправителем или по¬лучателем экспедитору либо страховщику.
  4. Передача права на предъявление претензии и иска удостоверяется переуступочной надписью на коносаменте или ином перевозочном документе.
    Данная норма определяет допустимость передачи права на предъявление претензий и исков другим лицам, круг этих лиц, а также порядок такой передачи.
    В отличие от ранее действовавшего КТМ 1968 г. в этой статье не содержится перечня лиц, пользующихся правом предъявления пре¬тензий и исков. По смыслу норм, регламентирующих договор морской перевоз¬ки груза в каботаже, такими лицами могут быть отправители и грузополучатели.
    По требованиям, вызванным неподачей судна в порт отправления или опозданием в его подаче, лицами, обладающими правом предъявления перевоз¬чику претензий и исков, будут являться отправители груза. Поскольку при пе¬ревозках груза на условиях чартера в ряде случаев суда фрахтуются получате¬лем груза, правом предъявлять претензии и иски по требованиям такого харак¬тера обладают и грузополучатели.
    По поводу недостачи доставленного груза или его повреждения в ходе его перевозки, а также просрочки в доставке либо задержки в выдаче груза пра¬вом предъявления претензий и исков пользуются грузополучатели.
    Как отправители, так и получатели имеют право предъявлять к перевоз¬чику претензии и иски в связи с полной утратой груза и о возврате перебора провозных платежей. Кому из указанных лиц принадлежит это право, опреде¬ляется фактом оплаты стоимости груза и провозных платежей данным конкрет¬ным лицом.
    В отличие от общих положений гражданского законодательства, допус¬кающего уступку требования любому лицу (ст. 382-390 ГК), передача прав на предъявление перевозчику претензий и исков, вытекающих из перевозки, раз¬решается только ограниченному кругу лиц, точно обозначенных в ст. 404, а именно: отправителем — получателю, экспедитору либо страховщику; получа¬телем — отправителю, экспедитору либо страховщику.
    Считаю, что устанавливая право передачи права на предъявление претензий и исков экспедитору, эта статья имеет в виду не вообще экспедитора, а только того, который принимал участие в этом качестве в осуществлении пере¬возки, из которой возникло соответствующее требование, реализуемое получа¬телем или отправителем путем предъявления претензии или иска.
    От передачи права на предъявление претензии и иска страховщику сле¬дует отличать так называемую суброгацию, предусмотренную ст. 281. В соот¬ветствии с этой статьей к страховщику, уплатившему страховое возмещение, переходят в пределах уплаченной суммы все права страхователя по требовани¬ям об убытках, возмещенных по договору страхования. Эти права основаны на законе и факте выплаты страхового возмещения, а не на передаче права требо¬вания. При этом страховщик, основываясь на положениях ст. 281, вправе тре¬бовать возмещения только тех убытков, которые были объектом страхования, и только в размере, не превышающем уплаченной страховщиком суммы страхо¬вого возмещения. При передаче страховщику права на предъявление претензии и иска в порядке, предусмотренном ст. 404, страховщик не связан вышеназван¬ными условиями,
    Передача права на предъявление претензии и иска отправителем полу¬чателю груза (или наоборот) не требуется, когда претензия и иск могут быть предъявлены как отправителем, так и получателем.
    В соответствии с п. 2 ст. 1 настоящего Кодекса к передаче права на предъявление претензий и исков во всем, что не предусмотрено этим законом, в частности ст. 404 КТМ, применяются правила гражданского законодательства.
    Подводя итог, можно сделать несколько важных выводов:
  • поскольку закон (ст. 404) не связывает передачу права на предъяв-ление претензий и исков с согласием должника, такая передача не требует одобрения перевозчика (п. 2 ст. 382 ГК);
  • до предъявления претензии или иска лицом, которому было пере-дано на это право, или до получения иного уведомления о такой передаче пере¬возчик вправе произвести выплату причитающейся с него суммы лицу, пере¬давшему право на предъявление претензий и исков (п. 3 ст. 382 ГК;
  • перевозчик может выдвигать против претензии и иска, предъявлен-ных лицом, которому право на их предъявление было передано, все возраже¬ния, которые он имел против первоначального кредитора к моменту получения уведомления о передаче права требования (ст. 386 ГК);
  • передача права на предъявление претензий и исков не влечет изменения срока исковой давности и способа его исчисления (ст. 201 ГК).
    В статье 405 КТМ РФ подробно указан порядок предъявления претензии по договору морской перевозки грузов:
  1. Претензия предъявляется в письменной форме.
    К претензии об утрате или о повреждении груза кроме перевозочных до¬кументов должны быть приложены документы, подтверждающие право на предъявление претензии, и документы, удостоверяющие количество и стои-мость отправленного груза.
    Перевозочные документы предъявляются в подлиннике.
  2. Перевозчик имеет право в двухнедельный срок после получения претензии возвратить ее без рассмотрения, если к претензии не приложены документы, предусмотренные пунктом 1 настоящей статьи. В случае, если перевозчик в указанный срок не возвратит заявителю ненадлежаще оформленную претен¬зию, она считается принятой к рассмотрению.
    Для соблюдения «письменной формы», о которой применительно к претензиям говорится в п. 1 ст. 405 КТМ РФ, необходимо, чтобы тре-бование, являющееся предметом претензии, было изложено в письменном заяв¬лении, подписанном руководителем организации, заявляющей претензию, или гражданином — заявителем претензии.
    Претензия должна содержать наименование лица, к которому адресует¬ся требование, наименование заявителя претензии и его почтовый адрес, а так¬же требование, с которым заявитель претензии обращается к должнику, осно¬вания для его предъявления, сумму, которую требует заявитель претензии, и при необходимости расчет этой суммы. В претензии указывается номер расчет¬ного или иного счета заявителя претензии, наименование и адрес банка, в кото¬ром открыт этот счет, перечень приложенных к претензии документов.
    Кроме указанного к претензии прилагаются документы, удостоверяющие количество и стоимость отправленного груза, его оплату, а также оплату иных причитающихся в связи с перевозкой груза платежей, например фрахта, если он не входит в цену груза. Такими документами могут быть счета (фактуры-инвойсы) поставщика и/или грузоотправителя, банковские поручения с отметками о произведенных платежах, справки банка.
    Все перечисленные выше документы, кроме перевозочных, могут пред¬ставляться в надлежащем образом заверенных копиях или выписках из таких документов, если для рассмотрения претензии имеет значение только часть документа (п. 2 ст. 60 АПК). Подлинные документы могут быть по просьбе пред¬ставившей их стороны возвращены после окончания рассмотрения претензии.
    Как мы видим заявитель претензии вправе прибегать к любым способам пересылки претензий. Они могут быть направлены заказными или ценными письмами, переданы по телеграфу, телетайпу или телефаксу, а также по радио. Допустима передача претензии нарочным под расписку. При этом время направления пре¬тензии через почтовое ведомство удостоверяется квитанцией, а время получе¬ния претензии, доставленной нарочным, — распиской адресата.
    В случае, когда заявитель претензии направил ее без приложения доку¬ментов, перечисленных в п. 1 ст. 405, перевозчик вправе возвратить претензию без рассмотрения. Такой возврат может быть произведен в двухнедельный срок после получения претензии. Невозвращение претензии или ее возвращение зая¬вителю с нарушением названного срока согласно п. 2 ст. 405 расценивается как принятие этой претензии к рассмотрению.
    Анализируя статью 406 КТМ можно указать срок для предъявления претензии, вытекающей из договора морской перевозки груза.
    Претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской перевозки груза, может быть предъявлена в течение срока исковой давности.
    Эта статья определяет срок для предъявления претензий к перевозчику по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки гру¬за, путем отсылки к сроку исковой давности, установленному для такого рода требований. Продолжительность последнего равняется одному году.
    О моменте, с которого начинает исчисляться срок для предъявления претензии к перевозчику из договора морской перевозки груза.
    В силу правила, приведенного в этой статье, а также п. 2 ст. 407, предусмотревшего приостановление течения срока исковой давности до рассмотрения претензии другой стороной или истечения срока, установлен-ного для ответа на претензию (п. 1 ст. 407), у заявителя последней, даже в слу¬чае ее направления в предшествующий окончанию течения срока исковой дав¬ности день, остается некоторое время для передачи соответствующего иска на рассмотрение юрисдикционного органа.
    Установленный ст. 406 срок для предъявления претензий к перевозчику независимо от совпадения его продолжительности со сроком исковой давности является пресекательным сроком, т. е. сроком существования самого права. Этот срок в отличие от срока исковой давности не подлежит продлению ни при каких обстоятельствах.
    Срок для рассмотрения претензии, вытекающей из договора морской перевозки груза определяет ст. 407 КТМ РФ:
  3. Перевозчик обязан рассмотреть претензию, вытекающую из договора морской перевозки груза, в течение тридцати дней со дня ее получения и уве¬домить заявителя об удовлетворении или отклонении ее.
  4. Со дня предъявления к перевозчику претензии, вытекающей из договора морской перевозки груза, течение срока исковой давности приостанавливает¬ся до получения ответа на претензию или истечения установленного для от¬вета срока.
    Пункт данной статьи предусматривает обязанность перевозчика по договору морской перевозки груза рассмотреть направленную ему пре-тензию в установленный для такого рассмотрения срок и уведомить заявителя претензии об ее удовлетворении или отклонении (см. также п. 2 ст. 797 ГК).
    О принятом перевозчиком решении удовлетворить претензию полно-стью или частично либо отклонить ее должен быть уведомлен заявитель пре-тензии. При этом в случае удовлетворения претензии ее сумма в признанной перевозчиком части должна быть перечислена кредитору. В случае отклонения претензии перевозчик должен сообщить ее заявителю основания, по которым она была отклонена.
    Установленный п. 1 ст. 407 тридцатидневный срок для рассмотрения претензии перевозчиком исчисляется со дня ее получения последним, т. е. дня, когда текст претензии был вручен перевозчику, доставившим эту претензию нарочным или по почте.
    Под приостановлением течения срока исковой давности понимается прекращение его течения на период, на который действие этого срока было приостановлено. После окончания указанного периода течение срока исковой давности возобновляется, и при этом оставшаяся неистекшей на момент приос¬тановления часть срока исковой давности начинает отсчитываться с момента окончания упомянутого периода.
    Поскольку приостановление течения срока исковой давности произво-дится на период со дня предъявления перевозчику претензии и до получения ответа на претензию или истечения установленного для ответа срока, при опре¬делении длительности этого периода к каждом отдельном случае необходимо принимать во внимание время, затрачиваемое для доставки претензии перевоз¬чику и ответа перевозчика на претензию. При исчислении сроков, установлен¬ных для предъявления и рассмотрения претензий, подлежат применению общие правила гражданского законодательства, определяющие порядок исчисления сроков.
    Приостановлению течения сроков исковой давности при наличии оснований, перечисленных в гражданском законодательстве, не должно препятство¬вать отсутствие в КТМ общего положения, в соответствии с которым к требованиям из торгового мореплавания допускается применение общих правил гражданского законодательства, определяющих порядок приостановления течения сроков исковой давности, подобных тем, которые были приведены в ст. 307 КТМ 1968 г.
    Включение в КТМ специальных правил о приостановлении течения срока исковой давности (п. 2 ст. 407 и ст. 412) лишь дополняет общие правила гражданского законодательства, но не дает оснований применять к этим срокам положения пп. 2 и 3 ст. 202 ГК, связывающих приостановление течения сроков исковой давности с возникновением перечисленных в п. 1 ст. 202 ГК обяза¬тельств в последние шесть месяцев срока давности, что дает основание для уд¬линения этих сроков.
    Сроком исковой давности является установленный законом «срок для защиты права лица, право которого нарушено». С истечением этого срока указанное выше лицо утрачивает право требовать от юрисдикционного органа защиты нарушенного или оспариваемого права.
    Требование о защите нарушенного или оспариваемого права принима¬ется к рассмотрению юрисдикционными органами независимо от истечения срока исковой давности (п. 1 ст. 199 ГК).
    Таким образом, закон предусмотрел возможность восстановления юрисдикционным органом, рассматривающим соответствующее дело, пропущенно¬го срока исковой давности по требованию истца-гражданина. Основанием для восстановления пропущенного срока исковой давности является признание причин такого пропуска уважительными.
    Установленный законом срок исковой давности и порядок его исчисле¬ния не может быть изменен по соглашению сторон (п. 1 ст. 198 ГК). Должник, исполнивший свою обязанность по истечении срока исковой давности, не впра¬ве требовать исполненное обратно независимо от того, знал ли он в момент ис¬полнения об истечении срока исковой давности (ст. 206 ГК).
    День выдачи груза определяется:
  • при перевозке груза на судне, следовавшем по расписанию — днем, когда это судно по расписанию должно было прийти в порт назначения;
  • при перевозке, выполнявшейся вне расписания, но в направлении, для кото¬рого был установлен срок доставки, — днем, в который истек этот срок;
  • при перевозке, выполнявшейся вне расписания, но в направлении для кото¬рого срок доставки не установлен, — днем окончания времени, обычно затрачи¬ваемого и разумно необходимого (ст. 792 ГК) для доставки груза в порт назна¬чения.
    Если содержанием требования из договора морской перевозки груза яв¬ляется возмещение ущерба за утрату груза, перевозившегося в смешанном со¬общении, то срок исковой давности исчисляется со дня истечения 4 месяцев со дня приема груза к перевозке.
    Если содержанием требования из договора морской перевозки груза яв¬ляются возмещение ущерба за повреждение груза, просрочку в его доставке, а также возврат перебора или взыскание недобора провозных платежей, срок исковой давности исчисляется со дня выдачи груза и, если груз не был выдан, со дня, в который он должен быть выдан.
    Если содержанием требования из договора морской перевозки груза яв¬ляются возмещение убытков за неподачу судна или подачу его с опозданием, плата за простой судна, премии за досрочную погрузку или выгрузку груза, срок исковой давности исчисляются со дня окончания месяца, следующего за тем, в котором началась или должна была начата перевозка груза.
    По требованиям из договора морской перевозки груза, предъявляемым во всех остальных случаях, днем, с которого начинает исчисляться срок иско¬вой давности, является день наступления события, послужившего основанием для предъявления требования.

Заключение

Подводя итоги всему вышеизложенному можно сделать определенные выводы:
Обязательство по перевозке может быть определено как обязательство, в силу которого одно лицо – перевозчик (эксплуатант) обязуется совершить в пользу другого лица – грузоотправителя, грузополучателя, пассажира, владельца багажа или грузобагажа – определенные юридические или фактические действия по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, а другое лицо – оплатить оказанные услуги в размере, установленном законодательством или соглашением сторон.
Существуют несколько видов договоров морской перевозки. В дипломной работе были рассмотрены: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот и генеральный контракт.
Как уже говорилось предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершения рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.
В большинстве случаев договором перевозки в линейном судоходстве является коносамент. Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар. Коносамент — это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки.
Под термином «перевозчик» обозначается любое морское пароходство или порт, которым или от имени которого заключен договор перевозки. В роли перевоз¬чика может также выступать как собственник судна, так и фрахтователь, арендующий судно с экипажем или без экипажа.
Перевозчику груза может быть предъявлен иск. До предъявления перевозчику иска в связи с перевозкой груза в каботаже обязательным является предъявление перевозчику претензии.
Претензии, вытекающие из перевозки груза в смешанном сообщении, предъявляются к перевозчику, доставившему груз в конечный пункт перевозки.
Термин «претензия», означает требование об уплате определенной денежной суммы, обращенное к лицу, которое квалифицируется заявителем претензии в качестве должника.
Обязательный порядок предъявления претензии предусматривается фе¬деральным законом. Он может быть установлен и договором сторон. Примени¬тельно к требованиям, возникающим из отношений в области торгового море¬плавания, обязательный порядок предъявления претензии закон предусмотрел только для требований к перевозчику по договору морской перевозки груза в каботаже. Этот порядок не распространяется на требования из дру¬гих видов перевозки, а также на требования из иных правоотношений, связан¬ных с деятельностью в области торгового мореплавания. Однако если обяза¬тельный порядок предъявления претензии установлен договором, то такой по¬рядок подлежит применению к требованиям, вытекающим из этого договора, в том числе и к требованиям, которые заявляются перевозчиком.
В претензионном порядке должны предъявляться лю¬бые требования к перевозчику, возникающие из морской перевозки груза в ка¬ботаже. Этот порядок обязателен.
При возникновении между сторонами спора относительно соблюдения претензионного порядка исковое заявление принимается к производству юрисдикционным органом. Однако если в ходе рассмотрения этого заявления будет установлено, что претензионный порядок не был соблюден, наступают опреде¬ленные последствия. По требованиям, вытекающим из перевозки груза в смешанном сообщении, претензии должны предъявляться к перевозчику, доставившему груз в конечный пункт перевозки.
Считаю, что Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации еще далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи воспроизводят пункты Гамбурских правил, но тем не менее Россия не присоединилась к данной конвенции. Россия присоединилась только к Гаагским правилам и Правилам Висби. Думаю, что российское законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке, которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от ответственности, а в каботаже не освобождает. Считаю, что этот недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ РФ.
Не менее важным является вопрос, касающийся оговорок в коносаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и Гамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. В реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для оплаты не принимаются. Фрахтователь ставит перевозчика в затруднительное положение. С одной стороны фрахтователь фрахтует судно и временно, как бы, является его хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов перевозчик берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту выгрузке груза, касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия веса, нарушению упаковки, недостаче груза. Этот аспект также не урегулирован, как в международном морском, так и в отечественном законодательстве. Решение этой проблемы, думаю, может быть найдено путём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины применительно к различным родам груза и способу предъявления их к перевозке.
Таким образом, договор морской перевозки грузов является особым видом соглашений, к которому стоит подходить с особой тщательностью. Это обусловлено высокой специфичностью отрасли морских перевозок. В дипломной работе были освещены основные понятия договора и проведен углубленный анализ положений российского законодательства в сфере морских перевозок.

Список использованных источников

Номативно-правовые акты:

  1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 года // «Российская газета» от 25 декабря 1993 г.
  2. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 1 марта 1978 г.) // Закон. — 2000 г. — №6.
  3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. — 3 мая 1999 г. – №18. — Ст. 2207.
  4. Положение о Российской транспортной инспекции №1114 от 19.09. 1996г. // Библиотечка российской газеты .- 2001г. – вып.12.
  5. Гражданский кодекс РФ (часть вторая) от 26.01.1996 №14-ФЗ // СЗ РФ. -29.01.1996. -№5, ст. 410.
  6. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 №195-ФЗ // СЗ РФ.- 07.01.2002.- №1

Монографии, научные статьи, литература:

  1. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана дальнего плавания. М.: Транспорт 2008 г. –248 с.
  2. АО «ЦНИИМФ» Морского Флота. Коммерческий справочник по условиям работы судов в загранплавании.Санкт-Петербург.2005. – 246 с.
  3. АО «ЦНИИМФ». Проформы чартеров. Книга 1. С.Петербург: АО «Санкт – Петербургская типография №6, 2004 г. 490 с
  4. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2007г. – 304 с.
  5. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.: «Транспорт», 2006. 271 с.
  6. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: Учебник. В 2 Т. – М.: Статус, 2000.
  7. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.: “Транспорт” 2005 г. – 248 с.
  8. Вилкова Н. Г. Методы унификации права международных коммерческих контрактов // Государство и право. 2008, № 7.
  9. Витрянский В. В. Перевозка (гл. 40). Транспортная экспедиция (гл. 41)//Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель. М., 2006. С. 398-419.
  10. Внешнеэкономическая деятельность: международное частное право и российское законодательство. //Сб. нормативных документов. М.: Манускрипт, 2007.
  11. Галенская Л.Н. Действие общих принципов международного частного права в сфере международного частного права // Международное частное право. 2005, № 4.
  12. Гражданское право. В 2-х т. Т. 2/ Под ред. Е. А. Суханова. М., 2003.
  13. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.- 368 с.
  14. Егиазаров В. А. Транспортное право. Учебное пособие. М., 2009;
  15. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.- 256 с.
  16. Зыкин И. С. Обычаи и обыкновения в международной торговле. М., 2003.
  17. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. – М.: Спарк, 2000 – 734 с.
  18. Иванов Г.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 2004 г. – 287 с.
  19. Калпин А. Г. Основные условия фрахтования судна и практика их применения. М., 2004.
  20. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 2008. – 160 с.
  21. Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 2007. 149 с.
  22. Кокин А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М.: Издательство «Спарк», 2008. – 560 с.
  23. Комментарии Гражданского кодекса РФ с постатейными аннотациями.- М., 2007.
  24. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2007. – 734 с.
  25. Комментарий части второй ГК РФ для предпринимателей / Рук. колл. М.И.Брагинский..- М., 2009.
  26. Комментарий части второй Гражданского кодекса Российской Федерации для предпринимателей. М., 2006. С. 147-160;
  27. Львова М.Н. О разработке унифицированных правил для морских накладных в рамках Международного морского комитета (ММК) // Международное частное право в документах: Сборник нормативных документов /Составитель Н. Ю. Ерпылева. М., 2004.
  28. Мешера В.Ф. и другие. Советское морское право. Учебник для вузов морского транспорта. М.: Транспорт, 2005. – 277 с.
  29. Савичев Г, П. Транспортное право в условиях перехода к рынку// Гражданское право России при переходе к рынку. М., 2005. С. 209- 229.
  30. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 2001.
  31. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у изд., перераб. И доп. – С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г. 560 с.
  32. Тарасов М. А. Договор перевозки. — Ростов-на-Дону, 1965.
  33. Фархтдинов Я. Ф. Правовое регулирование транспортного обслуживания граждан. Казань, 2007;
  34. Форма сделки отдельных вопросов осуществления предпринимательской деятельности // Российская газета.- 2007.- 21 сент
  35. Хаснутдинов А. И. Вспомогательные договоры на транспорте. Иркутск, 2004.
  36. Черепахин Б. Б. Ответственность грузополучателя по Договору перевозки.- Иркутск, 2007.
  37. Югов А.А. «Ответственность перевозчика по договору морской перевозки грузов» Режим доступа -www.rastamozhka.ru
Оцените статью
Поделиться с друзьями
BazaDiplomov