Диплом Правовое регулирование перевозок грузов по внутренним водным путям

Содержание

Стр. 

Введение
3
Глава I.
Правовое регулирование перевозок грузов
по внутренним водным путям. Общие положения
7
1.1. Понятие внутренних водных путей Российской Федерации
7
1.2. Государственное регулирование грузовых перевозок
по внутренним водным путям Российской Федерации
15
Глава II.
Регулирование договорных отношений при перевозках грузов на внутреннем водном транспорте
21
2.1. Договор перевозки груза на внутреннем водном транспорте.
Система заявок
21
2.2. Регулярные перевозки грузов на внутреннем водном транспорте.
Договор об организации перевозок

33
Глава III.
Некоторые особенности перевозок по внутренним водным путям
Российской Федерации
40
3.1. Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении
40
3.2. Перевозка грузов судами класса «река-море»
47
3.3. Особенности правового регулирования перевозок
по Каспийскому морю
51
Заключение
57
Библиографический список
59
Приложения
66
Введение

Настоящая выпускная квалификационная работа посвящена одной из важных и актуальных тем морского права: «Правовое регулирование перевозок грузов по внутренним водным путям Российской Федерации».
Актуальность законодательного исследования и регулирования таких грузовых перевозок обусловлена практическим значением правового регулирования грузовых перевозок по внутренним водным путям РФ для обеспечения экономических, политических и иных интересов, как российских граждан и организаций, так и государства в целом; а также необходимостью совершенствования действующего российского законодательства в этой области в соответствии с изменением отношений, складывающихся по поводу грузовых перевозок внутренним водным транспортом.
Актуальность темы также обусловлена новизной правовой базы, регулирующей данные правоотношения. Применение нормативных актов порождает значительное число вопросов в теории гражданского права и проблем на практике.
Выбор темы работы обусловлен практической значимостью правового регулирования перевозки грузов по внутренним водным путям в РФ, а также пробелами и нестыковками в правовом регулировании данной области отношений.
Перевозку грузов традиционно принято считать одной из главных функций транспортных организаций. Фактически сама транспортная отрасль возникла непосредственно из-за потребности в перемещении в пространстве материальных вещей, приобретших в процессе такого перемещения статус грузов. Перемещение грузов является одной из важных предпосылок и необходимым условием существующих гражданских отношений, так как в процессе перевозки происходит взаимодействие лиц, участвующих в обороте по осуществлению ими их экономических и других интересов. Причем эти интересы осуществляются именно в процессе поведения этих лиц, которое, следовательно, нуждается в нормативно-правовом регулировании.
Работа по развитию ВВТ – одна из важных задач отечественного хозяйства. В соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт», входящей в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы)» , расширение сферы ВВТ — это важнейший инвестиционный проект. Для решения задачи по обеспечению роста перевозок грузов (и пассажиров) по социально значимым маршрутам в рамках Программы предусматривается строительство грузопассажирских и грузовых судов для доставки грузов и пассажиров, реконструкция и модернизация речных портов и пристаней.
Объектом исследования настоящей работы являются общественные отношения в сфере грузовых перевозок по внутренним водным путям Российской Федерации.
Предмет исследования: гражданско-правовое регулирование грузовых перевозок по внутренним водным путям в соответствии с действующим законодательством.
Цели исследования. Написание настоящей работы преследует как теоретические, так и практические цели.
Теоретическая цель настоящей работы состоит в комплексном теоретическом исследовании основ нормативно-правовой регламентации перевозок грузов по ВВП Российской Федерации.
При этом перед автором стояли следующие задачи, способствующие достижению указанной цели:
− рассмотреть исторические аспекты развития отношений по перевозке грузов внутренними водными путями в России в системной их связи с правовыми аспектами;
− определить характерные черты правового регулирования грузовых перевозок для внутреннего водного транспорта;
− выявить то место договора перевозки грузов внутренним водным транспортом, которое он занимает в совокупной системе гражданско-правовых отношений.
Практические цели состоят:

  • в выявлении недостатков, пробелов в действующем российском законодательстве, регулирующем отношения по перевозке грузов по внутренним водным путям РФ;
  • в предоставлении рекомендаций по внесению в действующее российское законодательство соответствующих изменений.
    Положения работы основаны на анализе норм международного права и российского законодательства, определяющих условия грузовых перевозок внутренним водным транспортом.
    Среди нормативно-правовых актов российского законодательства, регулирующих морские пассажирские перевозки, необходимо выделить Кодекс торгового мореплавания, отчасти Кодекс внутреннего водного транспорта, ряд федеральных законов и подзаконных актов.
    Теоретической основой работы послужили работы Е.А.Суханова, М.И.Брагинского, Г.Г.Иванова, О.Г. Курноскина и других правоведов.
    Методологическую основу исследования составляет комплекс научных методов исследования, таких как сравнительно-правовой, формально-юридический, системно-структурный.
    Сформулированные в работе выводы и предложения могут быть использованы для совершенствования действующих нормативных актов, регулирующих отношения по перевозке грузов, а также в правоприменительной практике, в деятельности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозке грузов внутренним водным транспортом.
    Настоящая работа включает в себя введение, три главы, заключение библиографический список и приложения.
    Первая глава посвящена общим положениям правового регулирования морских пассажирских перевозок. В главе дан исторический экскурс в прошлое грузовых перевозок по внутренним водным путям в стране; дано понятие внутренних водных путей, специфики перевозки грузов по ним, а также определены особенности современного государственного регулирования перевозок грузов внутренним водным транспортом.
    Вторая глава целиком посвящена особенностям правового регулирования договорных отношений при перевозке грузов по внутренним водным путям в России. В главе рассмотрены разновидности договоров на перевозку грузов внутренним водным транспортом (перевозки по заявкам, перевозки на основании организационных договоров); определены некоторые особенности возложения ответственности на грузоотправителя в связи с ненадлежащим исполнением им условий договора; рассмотрена дискуссионная тема характера договора перевозки груза водным транспортом (реальный или консенсуальный), представлены рекомендации по совершенствованию законодательства по теме.
    Третья глава рассматривает некоторые особенности грузового судоходства по внутренним водным путям России.
    Так, в главе рассмотрены особенности перевозок грузов в прямом смешанном сообщении (при взаимодействии внутреннего водного транспорта с другими видами транспорта), перевозок грузов судами смешанного (река-море) плавания, а также рассмотрена специфика перевозок по Каспийскому морю, с учетом его статуса международного озера.
    Объем работы 59 страниц, не считая библиографического списка и приложений.

Глава I.
Правовое регулирование перевозок грузов
по внутренним водным путям Российской Федерации.
Общие положения

1.1. Понятие внутренних водных путей Российской Федерации

История перевозок грузов по внутренним водным путям в России имеет многовековую историю.
Реки и озера являлись основными путями сообщения уже в древней Руси. Тому причиной явились географические особенности страны: это бескрайняя равнина, лишь в центре приподнятая Валдайской (Волжской) возвышенностью. На этой возвышенности берут начало многие реки, впадающие в Каспийское, Черное, Балтийское и Белое моря. На юго-восток в Каспийское море несет свои воды Волга, на юг — Днепр, к Балтийскому морю — Западная Двина.
История водных путей в XVI и XVII вв. была связана с объединением русских земель и превращением Москвы в политический, экономический и культурный центр государства.
Дальнейшее развитие внутренний водный транспорт получил в царствование Петра I. С помощью речного транспорта обеспечены экономически связи с районами Балтийского, Азовского и Черного морей. Это заставило государство и купечество совершенствовать водные пути и строить суда, отвечающие новым потребностям перевозок.
Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы в Петербург потребовали улучшения водных путей от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703 — 1709 гг. была сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединяющая Волгу с Невой через реки Тверцу, Цну, Мету, оз. Ильмень, р. Волхов и озеро Ладожское.
К 1811 г. открылось движение судов по маршруту Вытегра — Ковжа — Шексна. Этот путь был назван Мариинским, а в 1812 г. по пути Молога — Тихвин было открыто движение по другой системе — Тихвинской. Эти два водных пути позволили пропускать суда большой грузоподъемности. Например, по Мариинскому пути изначально проходили суда грузоподъемностью 140 т, в дальнейшем — до 300 т. (Приложение 6).
В середине XIX в. изобретение паровой машины в 1807 г. позволило создать новые типы судов – пароходы. С пуском в эксплуатацию в 1846 г. мощных по тому времени пароходов, оказавшихся экономичными, началось быстрое развитие парового судоходства не только на Волге, но и на других реках. На Днепре первый пароход появился в 1823 г., на Северной Двине — в 1824 г., на Байкале — в 1843 г., на Амуре — в 1846 г. К 1868 г. на реках России уже ходило 646 пароходов.
В конце XIX века в связи с развитием добычи нефти в районе Баку и необходимостью ее перевозки по Волге, ростом сельского хозяйства Поволжья и потребностью в перевозке зерна, муки, соли, лесных и других грузов речному транспорту стало уделяться значительное внимание.
К 1913 году страна располагала крупным речным флотом в составе 4600 самоходных судов мощностью около 1 млн. л. с. и более 24 тыс. барж общей грузоподъемностью 13,5 млн. т. Речной флот России в 1913 г. перевез 35 млн. тонн грузов, общий грузооборот его составил 28,8 млрд. тонно-километров, в том числе лесные грузы — 57%, хлебные — 11,2, соль — 2,2, нефтепродукты — 12 и прочие грузы — 17,6% .
В советское время, особенно после разделения Народного комиссариата водного транспорта, приведшего к образованию в 1939 году Наркомата речного флота, внутренний водный транспорт СССР стал представлять собой отдельную транспортную отрасль. Значение и роль внутреннего водного транспорта вытекали из огромной и широко разветвленной сети водных путей. Достаточно сказать, что в 1940 году эта сеть составила около 108 тысяч километров. Часть этой сети, около 99 тысяч километров находились собственно в ведении Наркомречфлота, а остальные — эксплуатировались такими ведомствами как Главзолото, Дальстрой, Главсевморпуть .
В настоящее время перевозки по внутренним водным путям также являются важной частью транспортной системы России. Особенностью таких перевозок является их относительно низкая себестоимость. В то же время, так как скорость грузовых речных судов составляет 10-20 км/ч, по внутренним водным путям перевозят в основном грузы, не требующие быстрой доставки — стройматериалы (например, песок), уголь, кокс, зерно и т. п. Перевозят по рекам также нефть и нефтепродукты. Существуют также суда, перевозящие грузовые автомобили вместе с их грузом и речные суда-контейнеровозы.
Внутренние водные пути, понятие которых дано в ст. 3 Кодекса Внутреннего водного транспорта (далее – КВВТ) , физически представляют собой часть водных объектов, часть территории. Собственно говоря, они ни юридически, ни фактически не относятся к внутреннему водному транспорту как к производственно-технологическому процессу. К последним относят суда, средства навигационного обеспечения (далее – СНО), береговая инфраструктура, но не водные объекты, по которым происходит движение судов и осуществляется судоходство как таковое.
Но вне них судоходство, естественно, невозможно. Несмотря на то, что, как уже было указано, реки и озера сами по себе являются транспортными коммуникациями с древнейшего времени, но их транспортно-правовой статус стал развиваться именно благодаря необходимости интенсивного освоения и содержания территорий, которые длительное время осуществлялись именно при помощи внутреннего вводного транспорта.
Кроме того, судоходные водные объекты, согласно ВК РФ, используются отнюдь не только в целях судоходства, а поэтому они имеют разный статус в зависимости от предмета и метода правового регулирования разных отраслей права, или отраслей законодательства, или правовых институтов и подотраслей. Это обстоятельство обусловлено многообразием хозяйственной деятельности, которые связаны непосредственно с использованием таких водных объектов. Так, например, с точки зрения водного законодательства водные объекты рассматриваются в качестве участков территории, искусственные либо природных водоемов, водотоков других объектов, в которых имеются характерные признаки и формы водного режима, а также сосредоточение вод — постоянное или временное. С точки зрения экологического права водные объекты – это обособленные природные комплексы, охраняемые от загрязнения, истощения, засорения. В гражданском праве водные объекты — это вещи, объекты недвижимости, объекты гражданских прав .
То есть деятельность с использованием водных объектов многообразна, что требует и разнообразия в правовом регулировании.
Как видно из изложенного выше, водные объекты, являясь одновременно водными путями, состоят в различном правовом режиме в зависимости от того, с точки зрения какой отрасли права, института права они рассматриваются.
В рамках рассматриваемой темы (то есть в рамках транспортного законодательства) водные объекты изучаются главным образом с точки зрения судоходства, то есть с точки зрения пространственного перемещения по ним материальных вещей по этим водным объектам. В соответствии со статьей Водного кодекса РФ, использование поверхностных водных объектов, как путей сообщения осуществляется в соответствии с законодательством о внутреннем водном транспорте. Но одновременно и само транспортное право, как отрасль права, сочетает в себе нормы различных отраслей права, то есть является комплексной отраслью права.
К внутренним водным путям относятся — это реки, каналы, заливы, озера, и иные имеющее естественное происхождение и созданные человеком (например, Беломорканал) поверхностные водные объекты (кроме морей), которые пригодны для судоходства и обслуживаются бассейновыми органами государственного управления на внутреннем водном транспорте (далее – БОГУ) Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства (далее — ГБУВПиС). По этим путям осуществляется движение судов и других плавучих объектов, на них и в их пределах осуществляются необходимые виды работ.
Внутренние водные пути (далее – ВВП) могут быть классифицированы на естественные (в свободном состоянии), сток которых не зарегулирован, и искусственные, на которых функционируют гидротехнические сооружения (далее — ГТС) для регулирования стока и создания подпора на всем протяжении ВВП или на определенных его участках — в том числе полностью созданные человеческим трудом.
Согласно Конституции РФ (ст. 67, 71 и др.) федеральные транспорт, связь и пути сообщения находятся в федеральной собственности и в ведении РФ. Это объясняется важной ролью транспорта в обеспечении нормального гражданского оборота и вообще всей хозяйственной, экономической и иной жизни страны. Единым балансодержателем всех транспортных путей, находящихся в федеральной собственности является Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом.
Следовательно, и внутренние водные пути находятся в федеральной собственности, что следует из конституционной нормы. ВВП не могут находиться в собственности субъектов РФ и муниципальных образований, но могут свободно использоваться в целях судоходства любыми физическими и юридическими лицами. Однако свободно не значит произвольно — для осуществления деятельности на внутреннем водном транспорте требуется наличие соответствующей лицензии, а также некоторые другие обязательные условия, которые более подробно определены в части 1.2. настоящей работы.
Согласно Водному кодексу (далее – ВК РФ) осуществление судоходства требует специального разрешения и заключения договора водопользования, что подтверждалось и судебной практикой. Например, в одном деле судом установлено, что Росприроднадзор неправомерно привлек организацию, являющуюся перевозчиком грузов внутренним водным транспортом, к административной ответственности по ст. 7.6 Кодекса об административных правонарушениях РФ (далее – КоАП РФ) за сплав леса плотами без наличия лицензии. Суд указал, что данный вид деятельности относится к судоходству, а судоходство, согласно подп. 1 ч. 3 ст. 11 ВК РФ, не требует получения разрешения о предоставлении водного объекта в пользование .
Охрана водных объектов при осуществлении судоходства осуществляется другими средствами — экологической экспертизой, требованиями обеспечения безопасности судоходства и проч., которые раскрыты в части 1.2 работы.
Распоряжением Правительства РФ от 19 декабря 2002 г. N 1800-р утвержден Перечень внутренних водных путей РФ (далее – Перечень, Приложение 2). Перечень составлен в табличной форме в виде трех колонок: наименование внутреннего водного пути; граница по течению (верхняя и нижняя); протяженность в километрах. Содержание Перечня подлежит обязательному опубликованию в сборнике правил и тарифов ВВТ. Согласно информации, содержащейся в перечне, общая протяженность ВВП РФ составляет около 102 тыс. км, многие из них являются важнейшими транспортными артериями страны, имеющими большое значение для осуществления международного грузооборота и способствования вовлечения России в международную транспортную систему, а следовательно, и дальнейшей интеграции на международный рынок.
Согласно высказыванию С.А.Котухова, «…безопасное судоходство — основа деятельности и развития всей отрасли внутреннего водного транспорта, поэтому мероприятия по безопасности на внутренних водных путях должны проводиться раньше, чем намечается другое хозяйственное, экономическое мероприятие» .
ВВП оснащаются специальными средствами навигационного оборудования — знаками судоходной обстановки, и на них обеспечиваются гарантированные габариты судовых ходов. Для обеспечения безопасности судоходства и его нормального функционирования, на определенных участках ВВП, как естественного, так и искусственного происхождения, сооружаются судоходные гидротехнические сооружения, например шлюзы, которые так же, как и сами ВВП, могут находиться только в федеральной собственности. Виды категорий средств навигационного оборудования, гарантированные габариты судовых ходов, сроки работы ГТС устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и подлежат обязательному опубликованию в сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта.
Правила судовождения и иные, прямо регулирующие процесс судоходства по ВВП, установлены Правилами плавания по внутренним водным путям РФ, утвержденными Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129 (далее — Правила плавания) . В дополнение к Правилам территориальные (бассейновые) органы государственного управления и государственного надзора на ВВТ могут определять специфику движения судов на отдельных участках ВВП.
Проведение работ по изучению участков внутренних водных путей, изучению гидрографических и природных особенностей отдельных их участков, составлению карт и схем, поддержание в работоспособном состоянии СНО, а также некоторые другие виды работ вместе называются навигационно-гидрографическим обеспечением (далее — НГО) условий плавания по ВВП. НГО — одно из основных составляющих безопасности судоходства и включает в себя сбор навигационной информации: гидрографическое и метеорологическое изучение, русловые изыскания и т.д., а также непосредственно обеспечение навигации — составление новых и корректировка действующих карт, составление пособий и схем плавания, и др.

1.2. Государственное регулирование грузовых перевозок
по внутренним водным путям Российской Федерации

Грузовые перевозки по ВВП, как и все судоходство в целом, требует серьезного нормативного, а значит, и государственного регулирования. Необходимость такого регулирования в сфере ВВТ продиктована характером транспортной отрасли в целом. Кроме того, на необходимости государственного регулирования сказывается и то, что водный транспорт, требующий значительных материальных вложений, с учетом исторических традиций централизации экономики, исторически не мог сформироваться иначе как в виде довольно монополизированной отрасли.
Основы государственного регулирования перевозок по ВВП определяются нормами ст. 4 КВВТ. Нормы этой статьи фактически относятся к административным правоотношениям, регулированию деятельности органов исполнительной власти. Для норм этой отрасли права характерна высокая степень подчинения, главный метод регулирования — императивный.
КВВТ РФ в п. 1 ст. 4 и говорит о государственном регулировании перевозок ВВТ, которое представляет собой комплекс мер, осуществляемых в правовых и организационных формах с целью придания отношениям на ВВТ требуемого уровня урегулирования.
Основным государственным органом, координирующим отношения в области ВВТ, является Министерство транспорта Российской Федерации (далее – Минтранс РФ). Минтранс РФ, согласно положения о нем, — это федеральный орган исполнительной власти в области транспорта, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутреннего водного транспорта . В подчинении Минтранса РФ находятся следующие органы: 1) Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (далее — Ространснадзор); 2) несколько агентств федерального уровня, по видам транспорта. Среди таких агентств прямое отношение к ВВТ имеет Федеральное агентство морского и речного транспорта.
В полномочия Минтранса РФ входит:

  • формировать и реализовать транспортную политику государства сфере в области ВВТ;
  • руководить деятельностью территориальных управлений Минтранса РФ и предприятий, подчиненных Минтрансу;
  • организовывать контроль эксплуатации ВВП;
  • координировать взаимодействие ВВТ с другими видами транспорта;
  • организовывать регистрацию судов ВВТ и лицензирование деятельности на внутреннем водном транспорте, подлежащей лицензированию.
    В полномочия Минтранса РФ входит осуществление основных функций государственного управления на ВВТ. Минтранс РФ осуществляет эти функции, взаимодействуя с другими государственными органами, органами государственной власти субъектов РФ, органами местного самоуправления, коммерческими и некоммерческими организациями. Более детальные задачи и функции на ВВТ входит в компетенцию Федерального агентства морского и речного транспорта, а также – Ространснадзора.
    В сфере перевозок на внутреннем водном транспорте регулирование также осуществляется и иными органами исполнительной власти. Функции этих органов не направлены на непосредственное регулирование транспортного комплекса, но призваны обеспечить его взаимодействие с остальными областями правового регулирования в транспортной и других отраслях. Для этих органов исполнительной власти характерны свои собственные области управленческого воздействия, а внутренний водный транспорт попадает в поле их действия опосредованно. В качестве примера можно привести Минприроды России и его структурные подразделения, которые разрабатывают и утверждают нормативы предельно допустимого вредного воздействия (ПДВ) на водную среду, которые обязательны к соблюдению всеми организациями, осуществляющими перевозки внутренним водным транспортом.
    Большую часть регулирующего воздействия на местах несут бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте (БОГУ на ВВТ), которых в России насчитывается 15.
    Кроме того, некоторые функции по осуществлению регулирования перевозок на ВВТ могут возлагаться и на организации. Например, ФГУП «Гидрографическое предприятие» осуществляет навигационно-гидрографические работы на участках северных рек с морским режимом судоходства. Формы осуществления функций таких организаций – организационно-правовые, а их акты носят локальный характер.
    Нормотворческая же функция в области перевозок на ВВТ целиком принадлежит Минтрансу РФ. Правовые акты Минтранса РФ носят нормативный характер — они распространяются на все внутренние водные пути, на всех лиц, деятельность которых связана с внутренним водным транспортом. То есть эти акты рассчитаны на неопределенное количество случаев, направлены на регулирование устойчивого массива общественных отношений — именно эти признаки в теории права являются отличающими нормативно-правовой акт от акта применения права . Среди таких актов можно назвать уже упоминавшиеся в части 1.1 Правила плавания по внутренним водным путям РФ, утвержденные Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129. Публикуется содержание данных нормативно-правовых актов в специализированном издании — сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта РФ.
    В подчинении Минтранса России находится специализированный контрольно-надзорный орган — Федеральная служба по надзору в сфере транспорта — Ространснадзор, которая осуществляет контроль и надзор за соблюдением транспортного законодательства, выдает лицензии, участвует в расследовании происшествий на транспорте, издает правовые акты согласно своей компетенции. Ространснадзор подчинен Минтрансу России и, по сути, осуществляет узконаправленный, функциональный надзор за деятельностью на определенных видах транспорта.
    Структурным подразделением Ространснадзора является Управление государственного морского и речного надзора (Госморречнадзор), Положение о котором утверждено Приказом Ространснадзора от 25 марта 2008 г. N ГК-302фс. Управление осуществляет контроль и надзор в сфере морского и внутреннего водного транспорта. В состав Госморречнадзора входит 13 его территориальных управлений. В структуре Госморречнадзора есть соответствующие отделы, например: отдел надзора за мореплаванием и судоходством, отдел надзора за портовой деятельностью и судоходными гидротехническими сооружениями, отдел надзора за лицензированием, транспортировкой опасных грузов и регистрации судов, отдел надзора за портовой деятельностью и судоходными ГТС.
    Надзор за соблюдением требований федеральных законов на внутреннем водном транспорте осуществляет и прокуратура, применяя в соответствующих ситуациях средства прокурорского реагирования, такие как протест, представление, предостережение, требование об устранении нарушений.
    Государственное управление перевозок грузов распространяется также на отношения лицензирования отдельных видов деятельности в этой области.
    Согласно пп. 57 п. 1 ст. 17 Федерального закона от 04.05.2011 N 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» лицензированию подлежит деятельность по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом опасных грузов. Лицензирование этой деятельности осуществляется в соответствии с Положением о лицензировании деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом опасных грузов, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 06.03.2012 N 193 «О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте»
    Лицензия — это разрешение, имеющее специальную форму, позволяющее осуществлять какой-либо конкретный вид деятельности на транспорте. Условием выдачи лицензии является обязательное соблюдение лицензионных требований и условий, которые зависят от вида деятельности. Лицензия выдается лицензирующим органом организации или предпринимателю. Выдача лицензии является методом регулирования, который носит контролирующий характер.
    Вопросы государственного регулирования перевозок грузов на ВВТ были отражены подпрограмме «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы». Подпрограмма утверждена Постановлением Правительства РФ N 848 от 5 декабря 2001 года .
    В качестве целей подпрограммы названы:
  • развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;
  • повышение конкурентоспособности транспортной системы страны и реализация транзитного потенциала страны;
  • повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы Российской Федерации.
    Задачами подпрограммы являются:
  • устранение участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации;
  • повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта на основе обновления транспортного флота;
  • обеспечение надежности объектов инфраструктуры и безопасности судоходства на внутренних водных путях.
    Подпрограммой предусмотрено строительство более ста судов речного флота, из них 41 самоходных сухогрузов, 32 нефтеналивных танкеров, а также строительство буксирного и несамоходного сухогрузного флота для восточных бассейнов, всего 30 судов, строительство колесных пассажирских теплоходов с колесным движителем типа «Сура» (6 штук).
    Строительство названных судов для ВВТ будет способствовать:
  • повышению конкурентоспособности внутреннего водного транспорта при перевозках грузов и пассажиров при открытии внутренних водных путей для прохода судов под флагом иностранных государств;
  • повышению качества перевозок на основе строительства современных грузовых и пассажирских судов;
  • снижению транспортных издержек и ускорение скорости доставки грузов;
  • формированию производственного потенциала для увеличения объема перевозок по внутренним водным путям.
    Основные ожидаемые результаты реализации — увеличение объема и повышение эффективности речных перевозок; обеспечение конкурентоспособности российских речных судов при открытии внутренних водных путей для прохода судов под флагом иностранных государств.

Глава II.
Регулирование договорных отношений
при перевозках грузов
на внутреннем водном транспорте

2.1. Договор перевозки груза на внутреннем водном транспорте.
Система заявок

Перевозка грузов на внутреннем водном транспорте, как и на транспорте вообще, осуществляется на основании договоров перевозки (Приложение 3).
Договоры перевозки подразделяются на собственно договоры перевозки, когда происходит разовая перевозка, часто на основании заявки грузоотправителя перевозчику, и на договоры об организации перевозок (организационные договоры), которые подробнее рассмотрены в следующей части работы.
В соответствии с пунктом первым статьи 785 ГК РФ по договору грузовой перевозки обязательством перевозчика является доставка вверенного грузоотправителем груза в пункт назначения и выдача его грузополучателю, то есть лицу, управомоченному на получение груза, а отправитель обязуется оплатить эту перевозку груза. Из этого определения следует, что договор грузовой перевозки реальный, так как обязанность по доставке груза возникает у перевозчика в момент передачи груза перевозчику. Что, в свою очередь, означает, что рассматриваемый договор опосредует лишь процесс перемещения груза в пространстве; отношения, возникающие на стадии подготовки процесса перевозки, остаются за рамками договора перевозки. Как правило, они урегулированы договорами на организацию перевозок (ст. 798 ГК РФ). Н.Н. Тютрина считает, что некоторые операции, выполняемые на подготовительной стадии, могут выступать и в качестве предмета договора транспортной экспедиции .
С теоретической точки зрения договор перевозки является единственным правовым основанием перемещения грузов в пространстве (п. 1 ст. 784 ГК РФ).
По мнению, В.В. Витрянского, рассматривавшего характер договоров перевозки, «источником обязанностей перевозчика и грузоотправителя является их соглашение, заключаемое путем подачи заявки и ее принятия, которое не может быть не чем иным, как договором» . К аналогичному выводу приходит и Т.Е. Абова, которая полагает, что рассматриваемые правоотношения «опосредуют отдельное обязательство, содержательно обособленное от отношений договора перевозки», а «принятие перевозчиком заявки грузоотправителя к исполнению на самом деле означает достижение перевозчиком и грузоотправителем договоренности относительно подачи транспортных средств под перевозку груза перевозчиком и использованию этих транспортных средств грузоотправителем» . Этот же взгляд на природу обсуждаемых отношений высказан и в учебнике «Коммерческое право». Один из авторов учебника Н.С.Ковалевская считает, что «при разовой перевозке обязательство по предоставлению транспортного средства «основывается на заявке грузоотправителя, принятой перевозчиком, т.е. также имеет договорный характер» .
Статья 66 КВВТ, определяет в общих чертах основные моменты регулирования грузовых перевозок на внутреннем водном транспорте, одновременно не определяет законодательство в этой области. Законодательство, регулирующее грузовые перевозки на ВВТ состоит из норм гл. 40 ГК РФ «Перевозка», раздела III ГК РФ «Общая часть обязательственного права», норм главы 11 КВВТ РФ, а также подзаконных нормативно-правовых актов, некоторые из которых рассмотрены ниже. Также регулирование грузовых перевозок осуществляется и нормами некоторых международных договоров, участником которых является Российская Федерация.
Одновременно, КВВТ не регулируются смежные с перевозками отношения: отношения экспедиционной деятельности. Между тем, по мнению некоторых авторов, занимающихся вопросами транспортного права, такая необходимость имеется, так как, например, перевозка груза в сопровождении представителей грузовладельца есть не что иное, как отношения транспортной экспедиции, поэтому в этом случае, в соответствующем объеме, дополнительно подлежат применению и правила гл. 41 ГК РФ «Транспортная экспедиция».
Пунктом 1 статьи 66 КВВТ устанавливаются формы предпосылок заключения договора перевозки, среди которых названы заявки и организационные договоры или договоры об организации перевозок.
Общий смысл заявки в том, что их подача формально, в документальной форме выражает согласование объемов предстоящих перевозок. Грузоотправитель заявляет о своей необходимости осуществить перевозку, а перевозчик узнает о такой потребности. Это фиксируется путем подачи заявки.
Заявка является важнейшим элементом организации перевозки грузов — в ней уточняется задание и определяются показатели, обеспечивающие разовую перевозку.
В науке гражданского права вопрос о значении заявок и их правовой природе является дискуссионным. Так, по мнению Т.Е.Абовой, принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки грузов перевозчиком и их дальнейшего использованию грузоотправителем . В.В.Витрянский указывает, что обязательство по подаче транспортных средств и их использованию может возникнуть только из договора . В.А.Егиазаров полагает, что заявка в отношении грузовых перевозок играет роль оперативно-регулирующего документа, с помощью которого осуществляется организация перевозок грузов .
В любом случае прямое указание нормы п. 1 ст. 66 КВВТ свидетельствует о том, что на внутреннем водном транспорте перевозки грузов осуществляются на основании договоров перевозок грузов в соответствии с заявками грузоотправителей и договорами об организации перевозок грузов, а также по мере предъявления их для перевозок. Следовательно, подачей заявки грузоотправитель инициирует процесс перевозки. Функция заявки состоит в конкретизации дальнейшего порядка выполнения перевозки грузов.
Разновидностью перевозок грузов на ВВТ считают такие перевозки, осуществляемые для граждан с целью перевозки их личных вещей для бытовых потребностей. В таких отношениях перевозчика необходимо считать исполнителем услуги, а гражданина, отправляющего груз – ее потребителем. С целью исполнения Закона РФ «О защите прав потребителей» и подзаконных актов, принятых во его исполнение, а также с учетом специфики ВВТ как вида транспорта Научно-исследовательским центром правового обеспечения деятельности ВВТ (НИЦ ПОД ВВТ) разработаны Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте, утвержденные затем Постановлением Правительства РФ от 06.02.2003 г. N 72 (далее – Правила).
Особенность таких перевозок состоит в том, что грузы, перевозимые для личных (бытовых) нужд, не связаны с ведением предпринимательской деятельности. Порядок оказания услуг по перевозке таких грузов определен разделом 4 Правил. Груз принимается по его предъявлении, без заявок, такие грузы сдаются для перевозки под общим наименованием в транспортной накладной. Такой договор является реальным, возмездным и взаимным. Груз должен быть принят при его предъявлении, минуя предварительные заявки. Грузы для личных бытовых нужд сдаются для перевозки под общим названием в отдельной транспортной накладной, в которой указываются их наименование и количество предметов.
Погрузка груза на судно является императивной обязанностью исполнителя. В том случае, если такой груз принимается к перевозке в контейнерах, гражданин-потребитель обязан представить опись с оценкой помещенных в контейнер предметов (в 3 экземплярах), при этом контейнеры пломбируются перевозчиком за счет грузоотправителя (то есть потребителя). Такой груз выдается грузоотправителю (гражданину) по предъявлении гражданином квитанции о приемке груза и удостоверяющего личность документа. При этом гражданин пишет расписку в дорожной ведомости, в которой (расписке) указываются: дата получения груза, паспортные данные гражданина, его место жительства. Специфические обязанности и ответственность перевозчика в этом случае регулируется правилами нормами главы 15 КВВТ, а также применимыми положениями Закона РФ «О защите прав потребителей».
Сторонами договора перевозки груза являются грузоотправитель и перевозчик. Грузоотправителем может быть любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Основная часть перевозчиков на ВВТ — это перевозчики общего пользования. Информация от таких перевозчиках о публикуются в периодическом сборнике правил и тарифов. Договор перевозки груза, следовательно, является публичным: ни один перевозчик не имеет права оказывать предпочтение одному грузоотправителю перед другим в заключении договора.
Предметом договора перевозки груза являются услуги по перемещению в пространстве, (по внутренним водным путям) грузов. То есть основной обязанностью перевозчика является доставить в сохранности вверенный ему груз в установленные сроки в порт назначения. При этом правила плавания по ВВТ, правила перевозки отдельных видов грузов Гражданским кодексом не регулируются, поскольку являются специфическими особенностями перевозок на внутреннем водном транспорте.
В соответствии с п. 2 ст. 67 КВВТ форма договора перевозки груза на ВВТ — простая письменная. Договор перевозки груза оформляется документально при помощи специальных транспортных документов. На ВВТ применяется система единого документа: транспортной накладной, в отличие от системы коносамента, которая применяется на морских грузовых перевозках.
Транспортные документы при перевозках на ВВТ включают в себя:

  • транспортную накладную;
  • дорожную ведомость (Приложение 4);
  • квитанцию приема груза.
    Накладная следует с грузом по всему маршруту, и транспортная организация должна выдать ее вместе с грузом грузополучателю в пункте назначения. На основании транспортной накладной лицо, уполномоченное перевозчиком, составляет дорожную ведомость, следующую с грузом, и после выдачи груза в пункте назначения остается у организации-перевозчика.
    В транспортной накладной грузоотправителем указываются:
  • наименование, адреса и банковские реквизиты грузоотправителя и грузополучателя;
  • наименование, вес отправляемого груза;
  • скорость, перевозки груза.
    Перевозчик самостоятельно также вносит в накладную следующие сведения:
  • сведения о платежах, которые внес отправитель при отправлении груза, а также о платежах, которые подлежат взысканию с получателя;
  • о пунктах перевалки, переадресовки, которые предусмотрены маршрутом;
  • о состоянии тары и упаковки, в том случае если они вызывают замечания.
    Перечисленные документы являются подтверждением заключения договора грузовой перевозки. Приведем следующий пример из судебной практики, демонстрирующий важность правильного дополнения транспортных документов.
    ОАО «Каренская РЭБ флота» направила в арбитражный суд иск к ООО «СИБКОМ» о взыскании долга по оплате по договору грузовой перевозки. Основанием иска явилось невыполнение контрагентом условий договора по оплате выполненной перевозки.
    В качестве доказательств истцом были представлены:
  • организационный договор на перевозки, в соответствии с условиями которого ООО «СИБКОМ» предоставляло, а ОАО «Каренская РЭБ флота» принимало к перевозке нефтепродукты, обеспечивало перевозку в согласованные сроки; составляло транспортные документы: дорожные ведомости на перевозку нефтепродуктов, счет — фактуры.
    Апелляционный суд первой инстанции отказал в заявленных требованиях, указав, что фактически организационный договор не исполнялся.
    В соответствии с положениями статей 67, 79 Кодекса внутреннего водного транспорта для подтверждения факта выдачи груза необходима подпись получателя груза в дорожной ведомости.
    Как следовало из представленных материалов, в подтверждение факта перевозке нефтегруза истцом предоставлены дорожные ведомости, по которым отправитель и получатель груза — ООО «СИБИКОМ».
    Арбитражный суд не дал оценку имеющимся в материалах дела дорожным ведомостям на предмет соответствия их требованиям стать 785 ГК РФ, КВВТ. Не был исследован вопрос о том, какой компанией был фактически получен груз, так как доверенность на получение груза в материалах дела отсутствовала.
    Основываясь на том выводе, что по договору об организации грузоперевозки перевозка фактически не была осуществлена, арбитражный суд дал оценку отношениям сторон, которые сложились также и между иными лицами. Несмотря на это, иные лица к участию в деле не были привлечены.
    В связи с имеющимися нарушениями суд апелляционной инстанции отменил решение арбитражного суда и направил дело на новое рассмотрение .
    Записи в накладной должны быть выполнены ясно и отчетливо, печатным текстом; не допустимы исправления, подчистки, помарки. Изменения и дополнения, которые вносятся перевозчиком в накладную после выдачи квитанции грузоотправителю, оговариваются и заверяются подписью и календарным штемпелем лицом, ответственного за грузоперевозку груза, приложенные к накладной документы должны быть подшиты в верхней части ее оборота.
    Кроме транспортной накладной на грузоотправителя п. 5 ст. 69 КВВТ возлагается обязанность приложить к грузу и иные необходимые в соответствующих случаях документы. Конкретный набор таких документов определяется родом груза (например, карантинные и ветеринарные документы при перевозке животных), видом перевозки (таможенные документы при пересечении границы) и иными обстоятельствами, а их формы устанавливаются в подзаконных актах соответствующими ведомствами в рамках их компетенции, например, санитарными нормами и правилами .
    В соответствии с п. 4 ст. 67 КВВТ, когда договор перевозки груза заключается с условием предоставления для перевозки всего судна или его определенных помещений, возникает договор фрахтования. В данном случае грузоотправитель становится фрахтователем, который имеет все права и несет все обязанности грузоотправителя.
    В связи со спецификой навигации по внутренним водным путям существует обязанность перевозчика обеспечить сохранность груза в течение перевозки, и одновременно обязанность грузоотправителя подготовить груз таким образом, чтобы минимизировать или исключить угрозу безопасности перевозки, обеспечить сохранность, как самого груза, так и судна и контейнеров.
    Однако действующее транспортное законодательство не определяет конкретной нормой ответственность грузоотправителя за неподготовленный груз. Да, в случае если грузоотправитель не подготовил груз надлежащим образом, перевозчик вправе его не принимать к перевозке, но это следует из общего смысла гражданского законодательства, в силу указания на это в ст. 793 ГК РФ. Что же касается КВВТ, то в ст. 120, определяющей ответственность грузоотправителя, отсутствует конкретная норма о его ответственности. Здесь присутствуют только нормы, регулирующие ответственность за неверное указание в транспортной накладной наименования и свойств грузов, за неверное проставление особых отметок и указаний на меры предосторожности, отметок о сверхнормативном простое судна, допущенного по вине отправителя груза.
    По нашему мнению, недостаточность правового регулирования ответственности грузоотправителя может приводить к злоупотреблениям с их стороны. Считаем, что статью 120 КВВТ следует дополнить, включив в нее в качестве п. 1.1 следующую норму:
    «1.1. При невыполнении грузоотправителем обязанности по подготовке груза к перевозке, предусмотренной КВВТ, и при последующем отказе перевозчика от перевозки этого груза, перевозчик имеет право взыскать с грузоотправителя все возникшие у него убытки, иные санкции штраф за сверхнормативный простой судна. Эти суммы взыскиваются в порядке, определяемом пунктом 2 статьи 120 КВВТ».

Правила перевoзок опасных грузов, на которые есть ссылка в статье 86 Кодекса внутреннего водного транспорта, устанавливают порядок обращения с этими грузами во время их перевозки, не должны противоречить транспортному законодательству, а также должны учитывать законодательно установленные стандарты опасных грузов, учитывать международные нормы, регулирующие эти перевозки.
Пункт 1 этой статьи дает определение опасного груза. Опасный груз – это груз, который из-за присущих ему особенностей и свойств, в процессе транспортировки и хранения может нанести вред жизни или здоровью граждан, вред окружающей среде, и привести к уничтожению или повреждению материальных ценностей.
ГОСТ 19433-88 «Опасные грузы. Классификация и маркировка», (утвержден Постановлением Госстандарта СССР от 19 августа 1988 г. N 2975 ) содержит перечень и требования маркировки таких грузов и устанавливает их классы:
1) взрывчатые вещества класс;
2) сжатые сжиженные и растворенные под давлением газы;
3) легковоспламеняющиеся жидкости класс;
4) легковоспламеняющиеся твердые и самовозгорающиеся вещества;
5) окисляющие вещества и органические пероксиды;
6) ядовитые вещества и инфекционные вещества;
7) радиоактивные вещества;
8) коррозионные и/или едкие вещества;
9) прочие опасные вещества.
При перевозке перечисленных опасных грузов применяются нормы п.п. 3 и 4 ст. 86 Кодекса внутреннего водного транспорта и Правил перевозок опасных грузов. Эти нормы должны находиться в соответствии с указанным выше ГОСТом.
Право перевозчика обезвредить или уничтожить опасный груз, как правовые последствия наступают в случае, когда грузоотправитель неправильно указал или не указал в транспортной накладной опасные свойства груза, а также, если не содержалось особых отметок о грузе или мерах предосторожности, необходимых при обращении с грузом.
Буквальное толкованием приведенных норм, говорит о том, что достаточно даже при наличии одного из названных обстоятельств у перевозчика появляется право уничтожить или обезвредить груз.
Аналогичное право имеется у перевозчика также при отправлении запрещенных грузов. Однако этим правом перевозчик может воспользоваться после отказа отправителя или получателя груза их силами и за их счет выгрузить этот груз. Выгрузка должна быть произведена в любом месте. При этом в указанной норме не говорится о невозможности произвести уничтожение или обезвреживание запрещенного или опасного груза на особо охраняемых природных территориях.
Правила требуют от перевозчика, чтобы он сначала потребовал от грузоотправителя и/или грузополучателя производства выгрузки этого груза, и при наличии и отказа с их стороны — уничтожить или обезвредить его. В этом случае перевозчик не возмещает убытки владельцу груза. При этом если именно виновные действия самого перевозчика вызвали необходимость уничтожения или обезвреживания такого груза вызвана, а со стороны грузоотправителя отсутствовали такие действия или бездействие, то убытки, о которых идет речь в п. 3 ст. 86, подлежат возмещению владельцу груза в обычном порядке, в соответствии с главой 15 КВВТ. Сумма оплаты перевозки такого груза не возвращается. Более того, будучи еще неуплаченной, она может быть потребована (взыскана) перевозчиком в полном размере. Кроме этого перевозчик имеет право требовать также возмещение убытков.
На международном уровне рекомендации, касающиеся перевозки опасных грузов, включая опасные отходы и вещества, издаются и регулярно пересматриваются Комитетом экспертов по перевозке опасных грузов Экономического и социального совета Организации Объединенных Наций, секретариат которого находится в ЕЭК ООН. Эти рекомендации служат основой для многих национальных правил, а также для международных правовых документов, касающихся перевозки опасных грузов морским и внутренним водным транспортом по всему миру. Европейское соглашение ВОПОГ регулярно совершенствуется и обновляется ЕЭК ООН.
В России, по мнению начальника отдела надзора за лицензированием и регистрацией судов Госморречнадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Буртовой, «…в направлении перевозки опасных грузов пока сделано крайне мало, несмотря на то, что 1 марта 2009 года Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ) от 25 мая 2000 года, участницей которого является Российская Федерация, вступило в силу…». Компетентный орган не назначен, органа по освидетельствованию для целей осмотра судов тоже нет. Не определено лицо, уполномоченное выдавать свидетельства о допуске к плаванию: компетентный орган или орган по освидетельствованию. Не решена проблема по обучению экипажей судов для перевозки опасных грузов в соответствии с требованием ВОПОГ, нет единых программ обучения, остается неясным — возможно ли каждому судовладельцу самостоятельно обучать свои экипажи по своим программам в соответствии с рекомендациями ВОПОГ» .

2.2. Регулярные перевозки грузов
на внутреннем водном транспорте.
Договор об организации перевозок

В тех случаях, когда отсутствует необходимость осуществления регулярных, систематических, перевозок грузов в определенные сроки и в определенных объемах, когда нет выраженной необходимости в планировании отношений между перевозчиком и грузоотправителем на длительный временной период, применяется рассмотренная в части 2.1 система заявок.
В случае же необходимости регулярных, систематических перевозок грузов, когда необходимо планирование объемов и сроков подачи грузов и предоставления транспортных средств, применяется так называемый организационный договор, или договор об организации перевозок грузов. Основные правила такого договора изложены в ст. 798 ГК РФ. Главная цель этого договора — согласовать объем и сроки подачи грузов к перевозке и предоставления транспортных средств (в данном случае — судов) к приему груза.
Организационные договоры, касающиеся перевозок грузов, находят широкое распространение, на транспорте начиная с 90-х гг. двадцатого века, В эти годы, когда несколькими актами Правительства было предусмотрено заключение договоров перевозки грузов напрямую. Эти договоры заключались и в отношениях отправителей грузов с перевозчиками под различными наименованиями и регламентировались транспортным законодательством. На ВВТ к таким договорам относят навигационный договор (Приложение 5).
Современный гражданский оборот признает организационные договоры совершенно обычными предпринимательской деятельности тех хозяйствующих субъектов, которые систематически пользуются услугами перевозчиков. Долгосрочность в построение взаимоотношений грузоотправителя и перевозчика не только актуальна, но и практически значима. Нормальное функционирование процесса перевозок невозможно без долговременного планирования, при регулярных (ежедневных) перевозках, осуществляемых в значительных объемах. Вместе с тем, на теоретическом уровне, правовая природа организационных договоров перевозок грузов не вполне определена и трактуется различными авторами по-разному.
Сравнивая единичный договор перевозки определенного груза, (договор по заявке) с организационным договором на систематические перевозки грузов, В.В.Витрянский указывает, что «в случае наличия долгосрочного договора об организации перевозок грузов, когда перевозчик и отправитель груза отрегулировали свои отношения на более или менее длительный период, предусмотрев ежеквартальные или ежемесячные количества перевозимых грузов, количество используемых транспортных средств, перевозка отдельной партии груза, производимая на основании договора на перевозку определенного груза, является по сути исполнением (в некоторой части) обязательств из организационного договора» . То есть, следуя словам автора, организационный договор на перевозки грузов в общей совокупности рассматриваемых отношений является договором более высокого уровня по отношению к единичному договору на перевозку определенного груза.
Е.А.Суханов приравнивает организационные транспортные договоры к предварительным договорам, которые широко применяются в предпринимательской практике. На основании и во исполнение этих договоров стороны впоследствии имеют возможность заключить несколько конкретных одинаковых договоров. Особенностями этих договоров Е.А.Суханов считает состав их субъектов, неограниченное количество локальных однотипных договоров, заключаемых на их основе и, (автору считает это главным) – то, что отсутствует обязанность заключения таких локальных однотипных договоров .
Высказывание по этому поводу Б.Н.Мезрина, по нашему мнению, более верно: «объект организационных отношений — это организация таких отношений, то есть упорядоченность, взаимодействие и взаимосвязь организующих элементов организуемых отношений» .
Сущность организационного договора состоит в том, что отправитель груза обязуется в определенные сроки и в определенном объеме предоставлять к перевозке грузы, а перевозчик обязуется принимать к перевозке эти грузы. Строго говоря, такой договор не есть договор перевозки. Договор об организации перевозок носит консенсуальный характер, то есть он заключен со времени согласования условий договора. Кроме того, такой договор является взаимным.
Существенные условиями организационного договора в сфере перевозок являются объемы, сроки и порядок расчета между отправителем груза и перевозчиком. В случае отсутствия одного из этих условий договор считается незаключенным. В договор об организации перевозок, могут быть включены и другие условия, например, права и обязанности сторон договора: например, обязанность перевозчика подавать технически исправные и пригодные для перевозок грузов транспортные средства (суда), обязанность отправителя груза обеспечить его безопасность и сопровождение, условия, определяющие ответственности сторон, подробное определение порядка расчетов, сроков и объема перевозок, иные условия.
Договор должен быть заключен в простой письменной форме.
Однако, несмотря на то, что природа договора об организации перевозок схожа с природой предварительного договора, договор об организации перевозок не является предварительным. В соответствии со ст. 798 ГК РФ, договоре об организации перевозок должны содержаться объем, срок, порядок расчетов и другие организационные условия. Указанная норма ГК РФ не содержит нормы о том, что в договор об организации перевозок должны быть включены существенные условия локальной (отдельной) перевозки.
Предназначение организационного транспортного договора – распланировать намечаемые перевозки. Поэтому в него могут не включаться условия, которые должны быть включены в договоры, заключаемые на его основании. Организационный договор имеет самостоятельный предмет и условия. Предметом такого договора являются, согласование сроков и объемов предъявления и приемки грузов к последующей перевозке, и организационные условия предъявления и принятия груза к перевозке. Однако статья 68 КВВТ содержит правило, по которому условия перевозки, определенные в договоре об организации перевозок, считаются частью самого договора перевозки, если иное этим договором не предусмотрено. Однако это правило является диспозитивным. В локальном (отдельном) договоре перевозки стороны организационного договора имеют возможность изменить некоторые другие условия, содержащиеся в договоре об организации перевозки.
Однако иногда организационный договор фактически имеет значение предварительного договора. Например, если в договоре об организации перевозок урегулированы условия локального (отдельного) договора перевозки груза и если иное организационным договором не установлено, то эти условия могут быть применены как условия предварительного договора, Это тем важнее, что в нормах КВВТ не оговаривается, какие именно другие условия включаются в организационный договор. Кроме того, перечислять в организационном договоре все условия относительно, конкретного договора перевозки, так как обстоятельства могут меняться, и эти условия лучше согласовать в самом локальном (отдельном) договоре перевозки.
Как при системе заявок, так и при заключении организационного договора, у сторон договора возникают взаимные обязанности. В обязанности отправителя груза входит предъявить груз в согласованном объеме и в установленный срок. Перевозчик обязан предоставить судно и принять груз к перевозке.
По мнению различных авторов, договор об организации перевозок грузов — это лучшая известная форма регулирования отношений между отправителем груза и перевозчиком, — если такие отношения носят долговременный характер. В организационном договоре содержатся общие условия перевозки, в соответствии с которыми впоследствии может быть осуществлено заключение отдельных договоров . Стороны по такому договору соглашаются применить условия договора об организации перевозок каждый раз при заключении разовых (локальных) договоров. По словам А.Г.Калпина, «придя в организационном договоре к соглашению по поводу особых условий перевозки, стороны на всё время действия по поводу этих же условий при заключении локальных договоров на каждую отправку груза». Таким образом, долгосрочный договор предполагает достижение устойчивости в отношениях грузоотправителя и перевозчика, устраняет излишние споры при заключении и исполнении отдельных договоров». В организационном договоре могут предусматриваться сроки перевозок и объемы грузов, особенности этих грузов, условия подачи транспортных средств под погрузку. В договоре могут определяться условия подачи заявок, условия акцептования заявок перевозчиком, порядок определения веса груза и другие условия, с учетом особенностей конкретной обстановки.
Обычно большей детализации в рассматриваемом виде договоров подвергается та их часть, которая предусматривает порядок расчетов, так как оплата перевозки и сопутствующих услуг имеет особенности. В организационном договоре обычно предусматриваются лишь основные случаи наступления ответственности при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства перевозки. Срок действия договора обычно ограничивается периодом до 5 лет, с возможностью его пролонгации на тех же или других условиях. Пролонгация производится путем подписания единого документа (соглашения), дополняющего этот договор.
При заключении организационного договора перевозка каждого конкретного груза в каждом конкретном рейсе производится в соответствии с договором перевозки груза, заключенным на основании организационного договора.
Как уже было сказано выше, условия перевозок, определенные грузоотправителем и перевозчиком в договоре об организации перевозок, признаются включенными в договор перевозки груза в определенном рейсе.
В этой связи рассмотрим конкретное дело из арбитражной практики.
ООО «Финмар» подало в арбитражный суд иск к ЗАО «Фрахт Форвард» о взыскании неустойки (штрафа) за неподачу транспортного средства.
Арбитражный суд первой инстанции удовлетворил исковые требования частично ООО «Финмар», сославшись на нормы статей 115 КВВТ, статей 309, 333 и 787 ГК РФ.
Вторая инстанция на основании статьи 432 ГК РФ, определила, что волеизъявление сторон было направлено на заключение организационного договора, который не был заключен из-за не достижения сторонами существенных условий договора: порядка подачи заявок, объема грузоперевозок, количества транспортных средств, графиков подачи транспортных средств и др.
Суд апелляционной инстанции дал верную квалификацию отношений сторон как обязательственных, вытекающих из договора об организации перевозок грузов. Суд указал, что в соответствии со статьей 432 ГК РФ договор может считаться заключенным, если между его сторонами имеется достигнутое соглашение по всем существенным его условиям. В данном случае договором определены наименования судов, объем поставок. Сам договор и соглашение к нему были подписаны сторонами добровольно, в отсутствие разногласий, выполнялись ими в течение 2 месяцев.
Статьей 68 КВВТ РФ определено, что при заключении договора об организации перевозок грузов отдельная перевозка производится на основании условий договора перевозки, заключенного, в свою очередь, на основании договора об организации перевозок грузов.
В соответствии с этим вывод суда апелляционной инстанции о том, что договор на организацию перевозок грузов не был заключен, суд кассационной инстанции признал ошибочным .
Исходя из изложенного, можно сделать вывод о том, что договор об организации перевозок по своей правовой природе — это организационно-правовой договор, заключаемый с целью согласования существенных условий перевозок. Такой договор служит основанием для заключения множества локальных (разовых) договоров владельца груза с перевозчиком. Договор об организации перевозок грузов может сторонами перевозочного процесса и не заключаться. Но заключение такого договора — гарантия удовлетворения взаимных интересов сторон на весь период действия такого договора.

Глава III.
Некоторые особенности перевозок по внутренним водным путям
Российской Федерации

3.1. Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении

Зачастую нахождение пункта отправления/назначения груза и особенностей перевозки вызывает необходимость перевозить грузы несколькими видами транспорта с передачей грузов от одного перевозчика другому. Правовое регулирование таких перевозок осуществляется законодательством о перевозках в прямом смешанном сообщении.
Перевозка в прямом смешанном сообщении представляет собой перевозку, в которой участвуют не менее двух видов транспорта, которые осуществляют перевозку по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования. Разграничивающий критерий здесь — единый транспортный документ. Если же груз будет следовать из порта по накладной, составленной по правилам перевозок на ВВТ до пункта передачи груза (например, ж/д станции), а дальше следует уже по железнодорожной накладной, то это — простая смешанная перевозка, которую иногда называют «соперевозкой». Здесь прямое сообщение отсутствует, ведь фактически груз следует по двум договорам перевозки.
Предмет регулирования главы 14 КВВТ РФ составляют именно прямые смешанные перевозки.
Так, ст. 104 КВВТ приводит понятие перевозок в прямом смешанном сообщении и называет источники правового регулирования таких перевозок.
В прямых смешанных перевозках большое значение имеют соглашения, заключаемые между транспортными организациями, — узловые соглашения и соглашения на централизованный завоз грузов (ст. 799 ГК РФ). Узловые соглашения заключаются в целях определения порядка взаимодействия смежных видов транспорта, перевалочных пунктов.
Узловое соглашение — это договор, заключаемый между перевозчиками различных видов транспорта, согласно которому они обязуются осуществлять в отношении друг друга согласованные действия в интересах грузоотправителей, грузополучателей, направленные на обеспечение своевременной передачи груза в пунктах перевалки (передачи) грузов. В таком договоре определяются отношения по организации распределения выполнения грузовых операций между транспортными организациями (ж/д станциями портами, аэропортами), отношения по подаче транспортных средств, порядок осуществления действий по приему, сдаче и взвешиванию грузов, порядок работы перевалочных пунктов, порядок подачи транспортных средств к загрузке и выгрузке, условия обмена информацией и иные обстоятельства, направленные на обеспечение выполнения смешанных перевозок.
Однако участниками узлового соглашения являются только перевозчики, грузовладельцы в них не участвуют. Такие соглашения относятся к категории договоров, заключаемых в обязательном порядке (ст. 445 ГК РФ). Их особенность состоит в их цели и предмете, которые определяют и их содержание. Цель — обеспечение процесса прямых смешанных перевозок, а предмет – это согласование, упорядоченность отношений перевозчиков. В их предмет не входит непосредственно само оказание услуг грузополучателям и грузоотправителям.
Договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении заключается между грузоотправителем и первым перевозчиком. Транспортная накладная, составленная при его заключении, следует с грузом на протяжении всего пути следования до пункта назначения груза. То есть независимо от сменяющегося типа транспорта, перевозящего груз, другая накладная не составляется. Когда один из перевозчиков, доставив груз до пункта перевалки, этим выполняет свою часть перевозочных обязательств, груз передается этим перевозчиком следующему по передаточной ведомости, которая подтверждает передачу (прием) груза.
Стороны такого договора перевозки — грузоотправитель и перевозчик. Выполнив свою часть обязательства по перевозке, такой перевозчик, передавая груз, передает вместе с грузом и выполнение обязательств по перевозке, возлагает такую обязанность на следующего перевозчика – «соперевозчика». Согласно ст. 313 ГК РФ исполнение обязательства может возлагаться должником на другое (третье) лицо, если из закона, иных правовых актов или из существа обязательства не вытекает, что обязательство должник должен исполнить лично. Кредитор (грузополучатель) в этом случае обязан принять исполнение, предложенное за должника третьим лицом. Эта особенность договора перевозки в прямом смешанном сообщении влечет и особенности ответственности в данном договоре, о чем будет сказано ниже.
Источниками правового регулирования этого вида перевозок являются гл. 40 ГК РФ, правила главы 14 КВВТ, Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные МПС СССР, Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР 24 апреля 1956 г. , в транспортных кодифицированных актах (Устав железнодорожного транспорта РФ (далее – УЖТ) , Водный кодекс РФ, Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта РФ), правила соглашений между транспортными организациями, договоры перевозок грузов.
По отношению к ж/д транспорту важное значение имеет также и Постановление Пленума ВАС РФ от 6 октября 2005 г. N 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ» .
Смежный вид транспорта в рамках рассматриваемых отношений — это вид транспорта, на который или с которого непосредственно осуществляется передача груза по передаточной ведомости.
В соответствии со ст. 105 КВВТ пункты прямого смешанного сообщения — это транспортные узлы (порты речные и морские, аэропорты, автомобильные станции и узлы), в которых осуществляется передача грузов с одного транспорта на другой. Применительно к ВВТ перечень портов общего пользования содержится в Перечне портов с указанием портов общего пользования, видов осуществляемых в портах операций, в котором в табличной форме указываются цифровые обозначения (в графе «виды операций, выполняемых в портах»), означающие, что порт является включенным в прямое смешанное сообщение. Так, например, Перечнем к таким портам данным отнесены порты Азов, Архангельск, Благовещенск и другие — всего около трех десятков. Этот Перечень публикуется в сборнике правил и тарифов ВВТ.
При прямом смешанном сообщении существует ограничение на виды перевозимых грузов. В соответствии со статьей 106 КВВТ предъявление для перевозок в прямом смешанном сообщении грузов наливом в цистернах, а также сформированной в плоты древесины не допускается. Это ограничение является императивным. Названные в данной норме грузы к прямым смешанным перевозкам не принимаются.
Статья 107 КВВТ определяет порядок определения количества или массы грузов в пунктах их перевалки при взаимодействии смежных видов транспорта при прямых смешанных перевозках. Сторона, наделенная правом требовать взвешивания в пунктах перевалки грузов, — один из соперевозчиков. При выдаче грузов в пункте назначения действуют правила выдачи грузов на ВВТ, как они определены в Правилах перевозки на ВВТ и правилами перевозок на транспорте соответствующего вида, если пункт назначения не является портом. Требование о присутствии при осуществления проверки массы грузов представителей транспорта смежного вида (передающего груз соперевозчика) является императивным.
Здесь, по нашему мнению, имеется проблема правового регулирования, заключающаяся в том, что аналогичная норма Устава железнодорожного транспорта РФ (далее – УЖТ), содержащаяся в ст. 69 УЖТ, не устанавливает такого требования, то есть требование о присутствии при взвешивании представителя транспорта смежного вида не является обязательным. То обстоятельство, что взвешивание осуществляется на вагонных весах железными дорогами, на практике приводит к разнице в весе груза, взвешенного различными способами.
По нашему мнению, чтобы избежать таких противоречий, в ст. 609 УЖТ необходимо внести дополнение, а именно указать на то, что в прямом смешанном сообщении взвешивание в любом случае должно осуществляться тем же способом, что и в пункте отправки груза, а присутствие представителя смежного вида транспорта (в данном случае – ВВТ) обязательно, так же как и согласно ст. 107 КВВТ.
Кроме того, по нашему мнению, в КВВТ РФ отсутствуют четкие гарантии прав грузовладельцев, как это имеет место в УЖТ, что так же создает определенные трудности для работников ВВТ при передаче или приемке грузов в прямом смешанном сообщении. Считаем, что необходимо установить подробный порядок передачи грузов в пунктах перевалки и порядка закрепления при этом различных случаев несобранности грузов.
Современные перевозки чаще всего осуществляются при помощи различного вида контейнеров. Порядок использования контейнеров при прямых смешанных перевозках определяется в узловых соглашениях, в соглашениях на централизованный завоз грузов и в иных соглашениях между перевозчиками в прямом смешанном сообщении. Законодательство не устанавливает узловые соглашения и соглашения на централизованный завоз грузов в качестве единственных источников, в которых могут согласовываться вопросы их взаимодействия. В частности, при перевозках в прямом железнодорожно-водном сообщении могут заключаться договоры на поставку вагонов и иные аналогичные соглашения. Не исключаются и соглашения на подачу контейнеров.
Обязанность по проверке состояния контейнеров (на предмет отсутствия повреждений) и исправности запорно-пломбировочных устройств, предусмотренная ст. 108 КВВТ, является императивной. Она должна осуществляться совместно передающим и принимающим груз соперевозчиками.
Ст. 110 КВВТ устанавливается распределение обязанностей участников прямой смешанной перевозки по обеспечению вагонов и судов необходимым оборудованием. Оборудование судов и вагонов в целях обеспечения возможности многоярусного размещения грузов, размещение тяжеловесных, громоздких, длинномерных грузов и крепление их на судах и в вагонах проводятся в порту перевалки грузов организацией, осуществляющей перевалку грузов в этом порту. Оборудование вагонов для перевозки скоропортящихся грузов печами осуществляется железной дорогой.
Единственная обязанность грузоотправителей в данном случае выражается в предоставлении материалов и приспособлений для крепления, погрузки и перевозки грузов. Обязанности организаций, осуществляющих перевалку грузов в портах обеспечить оборудование судов и вагонов, являются, по смыслу ст. 110 КВВТ, императивными.
По нашему мнению, в действующем законодательстве, регулирующем перевозки в прямом смешанном сообщении, следует установить по отношению к такой обязанности диспозитивные нормы о том, что стороны могут предусматривать и предоставление всего этого перевозчиком с внесением за это соответствующей платы.
Ответственность при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении имеет те же черты и особенности, что и ответственность в транспортных обязательствах в целом (см., например, гл. 15 КВВТ). Так, особенностями ответственности в перевозках в прямом смешанном сообщении являются, ее ограниченный характер (взыскивается только реальный ущерб), односторонне-нормативный характер (не допускаются соглашения перевозчиков с контрагентами и между собой о понижении размера ответственности или ее полном исключении), наступление ответственности не только за нарушение договора (как перевозки, так и узлового соглашения), но и сопутствующих обязанностей. Нормы, установленные настоящей статьей 114 КВВТ, являются императивными.
Так, в случае не сохранности груза устанавливается вина конкретного перевозчика, что соответствует правилу ст. 403 ГК РФ, согласно которой должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет третье лицо, являющееся непосредственным исполнителем. Конечный перевозчик, к которому предъявлена претензия, может воспользоваться правом регрессного требования к тому перевозчику, по вине которого наступила несобранность груза.
Ответственность организаций ВВТ регулируется правилами гл. 15 КВВТ, порядок предъявления претензий — правилами гл. 18 КВВТ. В случае ответственности перевозчиков других видов транспорта ответственность и порядок предъявления претензий регулируются транспортными уставами и кодексами.
Те же правила применяются и к срокам исковой давности.
Ст. 114 КВВТ устанавливает повышенный по сравнению с обычным, срок для предъявления претензии к перевозчику — в течение 6 месяцев после истечения 4 месяцев со дня приема груза к перевозке.
Специфическим видом ответственности в прямых смешанных перевозках является ответственность за невыполнение нормы перевалки груза. Санкция в данном случае, как и в целом при ответственности в перевозках, носит характер исключительной неустойки.
В п. 4 ст. 114 КВВТ устанавливаются случаи освобождения перевозчика от ответственности за не сохранность груза. В таких случаях перевозчику достаточно сослаться на наличие указанных обстоятельств (одного из них), а его вину при этом должен доказывать контрагент.

3.2. Перевозка грузов судами класса «река-море»

Перевозки по внутренним водным путям в России осуществляются с помощью самоходных и несамоходных судов разных видов.
Согласно статистике за 2008 год, в России по состоянию на апрель 2008года, были зарегистрированы 6181 морское и смешанное (река — море) плавание судов и 33621 судно внутреннего плавания . Несмотря на существенный количественный перевес ранее зарегистрированных речных судов, в настоящее время преимущество в строительстве отдается судам смешанного (река — море) плавания, что обусловлено следующими причинами:

  • сезонность эксплуатации речного флота,
  • зависимость от состояния внутренних водных путей,
  • неоправданно завышенные требования эксплуатационных и надзорных органов по численности экипажей судов,
  • высокие расходы на эксплуатацию и др. .
    Преимуществом смешанного (река — море) флота является также его способность перевозки грузов через порты с малыми глубинами.
    В настоящее время значительное количество грузов перевозится сухогрузными судами смешанного типа «река-море», осуществляющими прямые бесперевалочные перевозки грузов из речных портов в морские и обратно.
    С одной стороны, эти суда имеют более высокую прочностную характеристику, что позволяет им плавать в условиях круглогодичной навигации, с другой, они (по сравнению с морскими) более легкие и экономичные.
    При этом на суда смешанного плавания распространяются нормы, как морского права (большая часть которых сосредоточена в международных актах), так и нормы речного права (состоящие в основном из национальных правовых актов).
    Одной из особенностей перевозок судами смешанного (река-море) плавания является неопределенность их статуса, как вещей в разделе «движимые – недвижимые вещи».
    К недвижимым вещам согласно ст. 130 ГК РФ относят подлежащие государственной регистрации воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания, космические объекты. У судов смешанного (река — море) плавания, занимающих промежуточное положение, правовой статус достаточно неопределенный — двойной правовой статус
    Двойственность правового статуса судов смешанного (река — море) плавания проявляется в следующем:
  • суда смешанного плавания должны быть мореходными (п. 1 ст. 124 КТМ РФ) и рекоходными, как в техническом, так и в коммерческом смысле слова;
  • перевозки на судах смешанного плавания регулируются нормами морского права, когда такие суда совершают рейс по морским водам, и нормами как морского, так и внутреннего водного права, когда они совершают рейс на участке внутренних водных путей (п. 1 ст. 3 КТМ РФ, п. 4 ст. 1, п. 2 ст. 141 КВВТ РФ). Причем в случае коллизии норм, предпочтение отдается нормам речного права;
  • на борту судна типа «река-море» должен находиться комплект документов, предусмотренный как для морских судов, так и для судов внутреннего плавания (п. 3 ст. 14 КВВТ РФ, ст. ст. 25 — 28 КТМ РФ);
  • требования к экипажу судов смешанного плавания должны соответствовать как нормам международного и национального морского права, так и нормам речного права стран, в акватории которых эксплуатируется судно смешанного плавания. Важно, что эксплуатация судна в открытом море, где акцент делается на знании лоции, принципиально отличается от судоходства по рекам (озерам и каналам), основание безопасного плавания по которым — знание местных правил плавания, приобретенное многолетним опытным путем .
    Таким образом, судно смешанного (река — море) плавания нельзя отнести ни к категории судов морских, ни к категории судов внутреннего плавания — это самостоятельный вид судов, который в ст. 130 ГК РФ в качестве объектов недвижимости не упоминается. Однако согласно абз. 2 п. 1 ст. 130 ГК РФ законом к недвижимым вещам может быть отнесено и иное имущество.
    Действительно, в соответствии с подп. 5 п. 1 ст. 4 Федерального закона «О концессионных соглашениях» суда «река – море» относятся к объектам концессионного соглашения в качестве недвижимого имущества. Кроме того, согласно п. 26 ст. 2 Федерального закона «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» суда смешанного плавания, включенные в категорию «товар», отнесены к недвижимым вещам. В силу п. 3 ст. 17 КВВТ РФ суда смешанного (река — море) плавания, осуществляющие судоходство, связанное с выходом на морские пути, регистрируются в Государственном судовом реестре Российской Федерации капитанами речных портов, расположенных в устьях рек, либо капитанами морских торговых портов.
    Исходя из приведенных норм и применив п. 1 ст. 6 ГК РФ, т.е. аналогию закона в части распространения правового режима недвижимости на те суда, которые подлежат государственной регистрации, — суда смешанного (река — море) плавания, подлежащие государственной регистрации, юридически относятся к недвижимым вещам.
    По мнению Л.А.Майоровой, отсутствие судов смешанного (река — море) плавания среди объектов недвижимости по закону, перечисленных в абз. 2 п. 1 ст. 130 ГК, определяется следующим. Базовый закон (ГК РФ) и отраслевые законодательные акты (КВВТ, КТМ) не содержат определений «морское судно» и «судно внутреннего плавания». В силу п. 1 ст. 7 КТМ РФ судном является самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Согласно ст. 3 КВВТ РФ судно — самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река — море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода. Судно смешанного (река — море) плавания этой же нормой определяется как судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям.
    В указанном смысле практически все нормы КВВТ применимы к судам смешанного (река-море) плавания. Так, согласно п. 1 ст. 35 КВВТ, такие суда подлежат техническому надзору и классификации органами технического надзора и классификации судов России. В соответствии со ст. 37 КВВТ проверка противопожарного состояния выходящих в море судов смешанного (река — море) плавания и выдача им свидетельств пожарной охраны осуществляется территориальными бассейновыми органами управления на ВВТ в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

3.3. Особенности международного правового регулирования
Каспийского моря

Каспийское море представляет собой бессточное озеро, и вода в нём солёная, от 0,05 ‰ близ устья Волги, до 11—13 ‰ на юго-востоке. Уровень воды подвержен колебаниям, согласно данным 2009 года составлял 27,16 м ниже уровня моря. Площадь Каспийского моря в настоящее время — примерно 371 000 км², максимальная глубина — 1025 м .
Каспийское море является международным региональным озером с особым правовым статусом, отличным от статуса других международных озер и определяемым специальными международными договорами 1921 и 1940 гг. В рамках темы правового регулирования грузовых перевозок интерес к перевозкам по Каспийскому морю вызван тем, что эти перевозки осуществляются как между портами, расположенными на территории РФ, так и в международном сообщении. Однако, в соответствии с Женевской Конвенцией ООН по морскому праву (1958 г.), если море, окруженное территорией двух или более государств, вообще не имеет выхода к открытому морю (Мировому океану), оно представляет собой внутренние национальные воды прибрежных государств в пределах их государственных границ.
В Каспийском море развито судоходство, история которого насчитывает около 1600 лет. Современное торговое судоходство начало свое развитие с середины XIX-го века, с созданием в 1858 году Акционерного общества «Кавказ и Меркурий», чья национализация в 1918 году, а в последующем объединением с флотом «Каспийский танкер» — Касптанкер в 1953 году привела к образованию Каспийского морского пароходства — Каспар. Своим появлением торговое судоходство, в том числе появлением АО «Кавказ и Меркурий» обязано началом промышленной добычи и переработки нефти. Каспий стал родиной танкерного флота, впервые в истории морского судоходства суда стали использовать для перевозки нефти, первым судном для нефтеперевозки стала нефтяная баржа «Александр», построенная в 1873 году.
В наше время на Каспийском море действуют паромные переправы, в частности, Баку — Туркменбаши, Баку — Актау, Махачкала — Актау. Каспийское море имеет судоходную связь с Азовским морем через реки Волгу (порт Астрахань), Дон и Волго-Донский канал.
Интерес к Каспию в настоящее время испытывают ведущие государства мира и транснациональных корпораций. Каспийский бассейн занимает в мире центральное положение не только географически.
Для России особую группу жизненно важных и национальных интересов в Каспийском бассейне образуют проблемы, связанные с национальной и повседневной безопасностью России в целом, входящих в регион и прилегающих к нему российских территорий, а также самого региона в системе региональных и международных отношений.
Транскаспийский регион много веков формировался как транспортный путь между странами Азии, вдоль Великого шелкового пути и в рамках периодически возникавших здесь империй. Ключевыми государствами, определяющими режим использования Каспийского моря, даже после распада Советского Союза остаются Иран и Россия. Иран является страной, северные границы которого проходят по побережью Каспия, Россия же традиционно охватывает Каспийское море с севера.
До распада СССР статусные основы Каспийского моря регулировали российско-иранские договоры 1921, 1935 и 1940 годов.
В соответствии со ст. 12 Договора о торговле и мореплавании между СССР и Ираном 1940 г. торговые суда, плавающие под флагом одной из Договаривающихся Сторон в Каспийском море, трактуются в портах другой Стороны при входе, во время пребывания в них и при выходе из них на основаниях, равных во всех отношениях с национальными судами.
Эти суда не обязаны оплачивать и другие портовые сборы, кроме установленных для судов, плавающих под национальным флагом, на тех же условиях и с аналогичными исключениями.
При оплате таких сборов не считаются ввозимыми или вывозимыми такие товары как:
а) багаж пассажира, не являющийся частью груза; багажом считаются, кроме небольших ручных мест, вещи, которые возятся по багажной квитанции;
б) горюче-смазочные материалы, продовольственные запасы для членов экипажа и пассажиров, судовое снаряжение, элементы снабжения судна в необходимом количестве. Эти предметы не выгружаются в порту и, соответственно, не вывозятся и не ввозятся;
в) выгруженные в порту грузы, если они выгружаются из-за аварии или во время других незапланированных остановок в пору, при условии, если они эти грузы будут снова погружены на суда и в дальнейшем перевезены в порт назначения;
г) грузы, которые перевозятся на судах, тоннаж которых составляет менее 3,5 т;
д) грузы, которые перегружаются на другие суда с целью их дальнейшей перевозки.
Согласно Договору, режим каботажного плавания сохраняется за судами, плавающими под национальными флагами Договаривающихся Сторон. При этом каждая из стран разрешает судам под флагом другой прибрежной страны право каботажных рейсов, осуществляемых для перевозки пассажиров и грузов по Каспию.
Буксиры, которые буксируют другие суда, от уплаты портового сбора освобождены .
Пролонгация положений договора на постсоветский Каспий означала бы:
а) Россия, Казахстан, Туркменистан, Иран и Азербайджан имеют суверенные права на 10-мильную зону, и все они имеют равные права на ресурсы остальной части моря;
б) Каспийское море является закрытым водоемом для государств и их компаний, не имеющих естественного доступа в его бассейн.
В силу ряда причин геополитического характера такие условия оказались неприемлемыми для всех государств прикаспийского региона. Длительное время ситуация в этом вопросе оставалась неразрешенной.
В начале 1997 года Казахстан предложил оригинальный выход — разделить дно Каспия по срединной линии на экономические зоны, в пределах которых каждое прикаспийское государство имело бы суверенные права на углеводородные ресурсы, а вопросы рыболовства и судоходства «разрешить сообща», оставив для этого водную толщу в общем пользовании (Приложение 7). Иными словами, Казахстан предоставил противоборствующим сторонам шанс выйти из создавшейся ситуации, сохранив лицо, — те, кто за раздел Каспия получали сектора по дну, те, кто против раздела, получали общую воду .
При внесении этого предложения, позиция Казахстана основывалась на нормах международного морского права.
Как уже было отмечено выше, в соответствии с положениями Женевской Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву, море, будучи окружено территорией нескольких государств и не имеет вообще выхода к открытому морю или к океану, то оно является внутренними национальными водами каждого прибрежного государства с учетом их госграниц.
Если следовать этому определению, то Каспийское море однозначно является таким пограничным озером. Соответственно разделение акватории Каспийского моря должно осуществляться по срединным линиям: акватория моря делится с юга на север посередине, и затем точки выхода к побережьям госграниц прибрежных стран соединяются прямыми линиями. Соответственно юрисдикция каждого прибрежного государства распространится на образовавшуюся акваторию. В этом случае открытое море как таковое будет отсутствовать, однако каких-либо препятствий для осуществления торгового мореплавания не будет, так как торговые суда будут пользоваться правом мирного прохода.
Необходимо отметить, что у озера в правовом смысле отсутствуют такие категории, как экономическая зона, шлейф, территориальные воды. Озеро является внутренними водами, то есть суверенной территорией прибрежных стран. Международный режим на эти территории не распространяется. Таким образом, находит свое воплощение важнейший принцип ООН — принцип невмешательства во внутренние дела государств. Правовой режим пограничного озера устанавливается самими прибрежными государствами. Поэтому общепринятые или общепризнанные международно-правовые нормы по разделу пограничных озер не существуют. Также самими приграничными государствами решаются в договорном порядке и правовые вопросы раздела и использования ресурсов таких акваторий.
В силу указанных обстоятельств в области судоходства до сих пор фактически действуют упомянутые выше советско-иранские договоры 1921 и 1940 гг. Как уже было отмечено, договоры предусматривают свободу судоходства по всей акватории моря, свободу рыболовства за исключением десятимильных национальных рыболовных зон и запрет на плавание в его акватории судов под флагом некаспийских государств.
3аход в порты, объявленные каждым государством для международного судоходства, могут осуществлять без разрешения только невоенные суда других прикаспийских государств. Военные корабли прикаспийских государств вправе заходить в порты других прикаспийских государств только на основании разрешения, полученного в дипломатическом порядке.

Заключение

В настоящей работе рассмотрены особенности правового регулирования грузовых перевозок по внутренним водным путям, осуществляемые судами внутреннего водного транспорта.
Внутренний водный транспорт является одним из важнейших элементов транспортной системы Российской Федерации и обладает специфическими и значимыми преимуществами. В регионах Крайнего Севера в условиях отсутствия железных и автодорог внутренний водный транспорт является жизнеобеспечивающим и осуществляет основные объемы перевозок грузов и пассажиров.
Внутренний водный транспорт, несмотря на сезонность его работы, обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Первоначальные затраты на организацию судоходства по крупным рекам в 8-10 раз меньше соответствующих затрат на создание железных дорог. Себестоимость перевозок на магистральных реках на 35% ниже ж.-д. перевозок и в 3-5 раз — автомобильных. Благодаря низкой себестоимости речной транспорт продолжает занимать важное место в транспортной системе, несмотря на низкие скорости и сезонность.
В моей работе рассмотрены особенности грузовых перевозок по внутренним водным путям Российской Федерации. Внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения, исходя из смысла п. «и» ст. 71 Конституции РФ и ст. 3 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, относятся к федеральным путям сообщения. Поэтому регулирование отношений, возникающих на этих путях, является сферой действия законодательства в области внутреннего водного транспорта.
Государственное регулирование деятельности внутреннего водного транспорта является важной особенностью рассмотренных отношений и осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта непосредственно либо через его территориальные органы или находящиеся в его ведении государственные организации, а также другими федеральными органами исполнительной власти.
Также ими осуществляется контроль, за соблюдением законодательства в области внутреннего водного транспорта Российской Федерации, охраной человеческой жизни на внутренних водных путях, дипломированием членов экипажей судов, безопасностью судоходных гидротехнических сооружений, состоянием внутренних водных путей, обеспечением экологической безопасности при эксплуатации судов и др.
При рассмотрении особенностей договорных отношений в перевозках грузов внутренним водным транспортом в работе отражен дискуссионный вопрос о правовой характеристике договора перевозки грузов внутренним водным транспортом, и сделан вывод, что такой договор является реальным, поскольку он считается заключенным с момента принятия перевозчиком груза; возмездным, так как исполнение перевозчиком обязанности по перемещению груза предполагает определенное встречное предоставление провозной платы со стороны грузоотправителя; публичным договором в случаях, когда перевозка осуществляется транспортом общего пользования.
В работе также рассмотрены некоторые особенности взаимодействия внутреннего водного транспорта с другими видами транспорта при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении, а также другие особенности данного вида перевозок.
На основании проведенного анализа действующего транспортного законодательства в работе высказаны предложения по совершенствованию действующего законодательства, такие как:

  • установление в ГК РФ и КВВТ РФ диспозитивной нормы о том, что в прямом смешанном сообщении стороны могут предусматривать в договоре предоставление материалов и приспособлений для крепления, погрузки и перевозки грузов перевозчиком с внесением за это соответствующей платы;
  • внесение в ст. 609 УЖТ дополнения, касающиеся взвешивания груза при перевалке с одного вида транспорта на другой в прямом смешанном сообщении, которое бы осуществлялось обязательно и тем же способом, что и в пункте отправки груза, с обязательным присутствием представителя грузоотправителя;
  • включения в статью 120 КВВТ в качестве п. 1.1 нормы о праве перевозчика при невыполнении грузоотправителем обязанности по подготовке груза к перевозке, предусмотренной КВВТ, и при последующем отказе перевозчика от перевозки этого груза, взыскания возникших у перевозчика убытков и иных санкций, штраф за сверхнормативный простой судна;
  • другие.

Библиографический список

I. Законы и иные нормативные акты

  1. Конституция (1993). Конституция Российской Федерации [Текст] : офиц. текст : с поправ. от 30 дек. 2008 г. // Собрание Законодательства РФ . – 2009. — № 4. – ст. 445;
  2. Договор о торговле и мореплавании между СССР и Ираном [Текст] : [Подписан в г. Тегеране 25 марта 1940 г.] // Сборник торговых договоров и соглашений по торгово-экономическому сотрудничеству СССР с иностранными государствами Т. 1.- М.: Экономика, 1977;
  3. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [Текст] : [федер. закон : принят Гос. Думой РФ 07 фев 2001 г.] : с изм. и доп., вступив. в силу 01 янв. 2013 г. // Собрание законодательства РФ. – 2001. — № 11. – ст. 1001;
  4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации [Текст] : [федер. закон : принят Гос. Думой РФ 31 марта 1999 г.] : с изм. и доп., вступив. в силу 28 июля 2012 г. // Собрание законодательства РФ. – 1999. — № 18. – ст. 2207;
  5. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях [Текст] : [федеральный закон : принят Гос. Думой РФ 30 дек. 2001 г. : N 195-ФЗ] : с изм. и доп., вступ. в силу 05 апр. 2013 г // Собрание законодательства РФ. – 2002. — N 1 (ч. 1). — ст. 1;
  6. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) [Текст] : [федер. закон : принят Гос. Думой РФ 26 января 1996 г.] : с изм и доп., вступ. в силу 14 июня 2012 г. // Собрание законодательства РФ. – 1996. — N 5, — ст. 410;
  7. Водный кодекс Российской Федерации [текст] : [Федеральный закон : принят Гос.Думой РФ 03 июня 2006 г. : N 74-ФЗ] // : с изм. и доп., вступ. в силу 28 июля 2012 г. // Собрание законодательства РФ. – 2006 г. — N 23, ст. 2381;
  8. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации [текст] : [Федеральный закон : Приянт Гос.Думой РФ 10 янв. 2003 : N 18-ФЗ ] : с изм и доп., вступ. в силу 14 июня 2012 г. // Собрание законодательства РФ. – 2003. — N 2, ст. 170;
  9. О лицензировании отдельных видов деятельности [Текст] : [федер. закон : принят Гос. Думой РФ 4 мая 2011 г. : № 99-ФЗ] : с изм. и доп., вступ. в силу 04 марта 2013 г. // Собрание законодательства РФ. – 2011 г. — № 19. – ст. 2716;
  10. Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности [текст] : [Федеральный закон : Принят Гос.Думой РФ 8 дек. 2003 г. : N 164-ФЗ] с изм. и доп., вступ в силу 28 июля 2012 г. // Собрание законодательства РФ», 15.12.2003, N 50, ст. 4850;
  11. О концессионных соглашениях [текст] : [Федеральный закон : принят Гос.думой РФ 21 июля 2005 г. : N 115-ФЗ] с изм. и доп., вступ. в силу 1 марта 2013 г. // Собрание законодательства РФ. – 2005 г., N 30 (ч. II), ст. 3126;
  12. О защите прав потребителей [текст] : [Закон РФ : Принят Гос.Думой РФ 07 фев. 1992 г. : № 2300-1] : с изм. и доп., вступ. в силу 28 июля 2012 г. // Собрание законодательства РФ», 15.01.1996, N 3, ст. 14;
  13. Об утверждении Правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте [текст] : [Постановление Правительства РФ : 06 февраля 2003 г. : N 72] : с изм. и доп., вступ. в силу 18 янв. 2007 г. // Собрание законодательства РФ», 17.02.2003, N 7, ст. 646;
  14. Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации [текст] : [Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 395] : с изм. и доп., вступ. в силу 6 марта 2013 г. // Собрание законодательства РФ. – 2004. — N 32. — ст. 3342;
  15. О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы) [Текст] : [постановление Правительства РФ : 5 дек. 2001 г. N 848] : с изм и доп., вступ. в силу 27 дек. 2012 г.) // Собрание законодательства РФ. – 2001 г. — N 51. — Ст. 4895;
  16. О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте» (вместе с «Положением о лицензировании перевозок морским транспортом грузов», «Положением о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом грузов», «Положением о лицензировании перевозок морским транспортом пассажиров», «Положением о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом пассажиров», «Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах», «Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте») [Текст] : [постанов. Правит. РФ : 13 авг. 2006 г. № 490] : с изм и доп., вступ. в силу 24 сен. 2010 г. // Собрание законодательства РФ. – 2006. — 34, ст. 3679;
  17. О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов) [Текст] : [указ Презид. РФ : 28 фев. 1995 г. № 221] : с изм. и доп., вступ. в силу 8 апр. 2003 г. // Собрание законодательства РФ. – 1995. — 10, ст. 859;
  18. О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов) [Текст] : [постан. Правит. РФ : 07 марта 1995 г. № 239] : с изм. и доп., вступ. в силу 09 марта 2013 г. // Собрание законодательства РФ. – 1995. — N 11. — ст. 997;
  19. Суда внутреннего и смешанного (река — море) плавания. Санитарные правила и нормы СанПиН 2.5.2-703-98 [электронный ресурс] : [«», утв. Постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 30 апреля 1998 г. N 16] // СПС КонсультантПлюс. – 2013;
  20. ГОСТ 19433-88. Грузы опасные. Классификация и маркировка [электронный ресурс] : [утв. Постановлением Госстандарта СССР : 19 авг. 1988 г. : N 2957] : с изм. и доп., вступ. в силу 01 сент. 1992 г. // СПС КонсультантПлюс. – 2013;
  21. Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении [электронный ресурс] : [утв. МПС СССР, Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР 17/24 апр. 1956 г.] с изм. от 30 ноября 2000 г. // Документ опубликова не был. СПС КонсультантПлюс. – 2013 г.;

II. Судебная практика

  1. О некоторых вопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации [текст] : [Постановление Пленума ВАС РФ : 06 окт. 2005 г. : N 30] : с изм и доп, вступ в силу 01 июля 2010 г. // Вестник ВАС РФ. – 2006. — N 1;
  2. Постановление ФАС СЗО от 15 мая 2008 г. по делу N А13-9/2008. Росприроднадзор неправомерно привлек ОАО, являющееся специализированным перевозчиком грузов внутренним водным транспортом, к административной ответственности за сплав леса в плотах без специального разрешения, поскольку осуществляемая обществом деятельность, связанная с использованием на внутренних водных путях судов для буксировки плавучих объектов (плотов), относится к судоходству, которое не требует получения разрешения о предоставлении водного объекта в пользование [электронный ресурс] // Документ опубликован не был. Справочн.-правовая система КонсультантПлюс. – 2013;
  3. Постановление ФАС Волго-Вятского округа от 29.01.2007 по делу N А43-37940/2005-27-1102 Исковое требование о взыскании штрафа за неподачу транспортных средств по договору фрахтования удовлетворено правомерно, поскольку данный договор признан судом заключенным, а факт ненадлежащего исполнения ответчиком обязанности по своевременной подаче флота под погрузку подтвержден материалами дела [текст] // Документ опубликова не был. СПС КонсультантПлюс. – 2013 г.;
  4. Постановление Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа от 31 августа 2006 г. N А19-9872/06-31-Ф02-4344/06-С2 [] // Документ опубликован не был. СПС КонсультантПлюс. – 2013;

III. Комментарии законодательства

  1. Абова Т.Е., ЯндерсВ.Б.. Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) [текст] // М. -1998;
  2. Котухов С.А. Комментарий к Кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года N 24-ФЗ (постатейный) / под ред. А.Н. Кайль // под ред. А.Н. Кайль [Электронный ресурс]. : Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс»;
  3. Котухов С.А. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) / под ред. А.Н. Кайль [Электронный ресурс]. : Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс»;
  4. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (постатейный) [Текст] // М.: Спарк. — 2000;

IV. Учебная литература

  1. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. [текст] // М. Юрист. — 2003. — С. 261;
    Т.Е.Абова, В.Б.Яндерс. Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации (постатейный) [текст] // М. -1998;
  2. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта [Текст] // М.: Статут. — 2003 г.;
  3. Витрянский В.В. Договор перевозки [текст] // М.: Статут. – 2001;
  4. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник для вузов [текст] // М.: Юстицинформ. – 2005;
  5. Матузов Н.И., Малько А.В. Теория государства и права [текст] // М. : Норма. — 2001. — С. 380;
  6. Суханов Е.А. Гражданское право: В 2 т. Том II. Полутом 1 [текст] // М.: Волтерс Клувер, 2004;
  7. Савичев Г.П. Глава 44. Транспортное и экспедиционное обязательство [Текст] // М., 2000. С. 42 – 43;
  8. Коммерческое право: Учебник / Под ред. В.Ф. Попондопуло, В.Ф. Яковлевой [текст] // СПб.: Издательство С.-Петербургского университета. — 1997. — С. 306;

V. Специальная литература
и материалы периодических изданий

  1. Акбаров А.Т. Каспийский регион в глобальной стратегии в условиях нового геополитического пространства [Текст] // Географические труды. Дагестан XX. Махачкала, 2004. С. 41 – 44;
  2. Антюхин А.Н., Гончаров А.И.Договор об организации перевозок грузов: правовая природа и практическое значение [текст] // Транспортное право. – 2007. — N 4;
  3. Витрянский В.В. Договор перевозки конкретного груза [текст] // Хозяйство и право. Приложение. — 2001. N 7;
  4. Залесский В.В. О защите прав пассажира в отношениях с транспортной организацией – перевозчиком [Текст] // «Право и экономика». – 2000. — № 9;
  5. Карнаухова А.Э. Международно-правовые проблемы судоходства по внутренним водным путям судов смешанного плавания: Дис. … канд. юрид. наук [текст] // М.. — 2000. — С. 96, 97;
  6. Курноскина О.Г. Договоры на транспорте: образцы, рекомендации, комментарии [Текст] // М.: Альфа-Пресс. – 2005;
  7. Майорова Л.А. Двойной правовой статус судов смешанного (река — море) плавания и аэрокосмических объектов [текст] // Транспортное право. – 2009. — N 2;
  8. Мезрин Б.Н. Моделирование гражданско-правовых имущественных обязательств. Антология уральской цивилистики: 1925 — 1989: Сб. статей [текст] // М.: Статут. — 2001. — С. 199 – 200;
  9. Кобранов М. Будут ли у России речные суда? [текст] // Речной транспорт. — 2007. — N 2 (26). С. 3;
  10. Основные итоги работы морского и речного транспорта, надзора в 2007 г.; Задачи Минтранса России и Росморречфлота на 2008 год и среднесрочную перспективу до 2010 года [текст] // Речной транспорт. — 2008. — N 2 (32). С. 62;
  11. Тютрина Н.Н. Понятие договора перевозки грузов [текст] // Транспортное право. – 2005. -N 2;
  12. Чеботарев М.Н., Абоймов А.Н., Амусин А.Н. Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне [текст] // М.: Воениздат. – 1981;

VI. Ресурсы Интернета

  1. История речного флота России от древности до советской власти [электронный ресурс] // URL: http://retro.infoflot.ru/doc/historyfleet.html;
  2. Интервью начальника отдела надзора за лицензированием и регистрацией судов Госморречнадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта [электронный ресурс] // URL: http://morrechnadzor.blogspot.ru/2011/04/blog-pоst_8344.html;
  3. Каспийское море [Электроный ресурс] // URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Каспийское_море.

Приложение 1

Определения, обозначения и сокращения

БОГУ — бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте;
ВВТ – внутренний водный транспорт;
ВВП – внутренние водные пути;
ГБУВПиС — Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства;
ГТС — гидротехнические сооружения;
КВВТ — Кодекс внутреннего водного транспорта;
НГО — навигационно-гидрографическое обеспечение;
ПДВ — предельно допустимое вредное воздействие;
СНО — средства навигационного обеспечения.

Приложение 2
ПЕРЕЧЕНЬ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Наименование водного пути Граница по течению Протяженность (км)
верхняя нижняя
Беломорско-Балтийский канал, основной судовой ход пос. Повенец (шлюз N 1) г. Беломорск (нижний подходной канал шлюза N 19) 221
Беломорский морской канал нижний подходной канал шлюза N 19, 1335,4 км буи N 1 и N 2 по створу Беломорский 7
Озеро Выгозеро — судоходные трассы — всего 65
в том числе:
створ Кивасалмский основной судовой ход, 1219 км 32
причал Петровский Ям створ Медвежьеостровский 21
створ Корежный основной судовой ход, 1204 км 12
Озеро Сегозеро — судоходные трассы — всего 300
в том числе:
причал Паданы причал Великая Губа 42
причал Паданы причал Попов Порог 43
причал Паданы знак Карешки 32
причал Паданы причал Евгора 17
причал Паданы устье р. Волома 10
причал Паданы причал Гормозеро 10
причал Паданы запань Турикова губа 27
устье р. Волома знак Сиго-губа 50
причал Гормозеро знак Петель Наволок 28
знак Сонда знак Толстый мыс 17
причал Карельская Масельга знак Толстый мыс 24
Озеро Сандал пассажирский причал Кондопога причал Тивдия 45
Онежское озеро — судоходные трассы — всего 1803,5
в том числе:
устье р. Вытегра пос. Вознесенье 51,5
буй Вытегорский, 895 км пос. Повенец 211,5
буй Осевой N 1, 901 км маяк Сухой Нос 44
буй Осевой N 1, 901 км маяк Бесов Нос 60
буй Осевой N 1, 901 км маяк Сосново-Уницкий 142,5
буй Осевой N 1, 901 км судовой ход маяк Сухой Нос — устье р. Андома 21
маяк Самбо маяк Ивановский 94
буй Куликовский маяк Андомский 54
маяк Самбо знак Голец-2 73
мыс Куликов буй банки Ивановского 93
маяк Сухой Нос маяк Гарницкий 62
маяк Ивановский устье р. Водла 70
маяк Сосново-Уницкий причал Уница 50
грузовой причал г. Петрозаводска г. Кондопога (причал ЦБК) 64
судовой ход грузовой причал г. Петрозаводска — г. Кондопога (причал ЦБК) судовой ход г. Кондопога (причал ЦБК) — маяк Гарницкий 17
маяк Ивановский судовой ход г. Кондопога (причал ЦБК) — маяк Гарницкий 30
пассажирский причал Петрозаводск маяк Гарницкий (через Никольский пролив) 43
пассажирский причал Петрозаводск пассажирский причал Кижи 69
маяк Сухой Нос устье р. Андома 49
маяк Клименецкий буй банки Ивановского 29
судовой ход причал Толвуя — буй луды Боярской маяк Ажепский 10
пассажирские причалы г. Петрозаводска (Зимник, Бараний берег) пассажирский причал Петрозаводск 18
грузовой причал г. Петрозаводска причал Соломенное 8
пассажирский причал Кижи причал Великая Губа 19
судовой ход пассажирский причал Петрозаводск — пассажирский причал Кижи судовой ход буй Вытегорский — пос. Повенец 44
г. Кондопога (причал ЦБК) маяк Гарницкий 50
маяк Бычок грузовой причал г. Медвежьегорска 30
мыс Горлов наволок причал Шуньга 24
буй луды Боярской причал Толвуя 33
устье р. Андома маяк Бесов Нос 46
рейд Челмужи Медвежье — Хоревецкий пролив 23
судовой ход рейд Челмужи — Медвежье — Хоревецкий пролив причал Кодачгуба 18
мыс Лейнаволок устье р. Водла 43
створ Филипповский судовой ход буй Вытегорский — пос. Повенец 18
створ Тубский мыс Марнаволок 47
маяк Березовец причал Ватнаволок 40
судовой ход буй Вытегорский — пос. Повенец судовой ход причал Кодачгуба — рейд Челмужи 5
Озеро Верхнее Куйто причал Войница причал Вокнаволок 45
Озеро Среднее Куйто причал Калевала причал Луусалми 30
Озеро Пяозеро причал Софпорог причал Зашеек 82
Река Андома Сорокопольская запань устье 13
Река Водла причал Подпорожье устье 28
Река Кемь г. Кемь устье 10
Река Сегежа причал Репные острова устье 25
Кемский шхерный фарватер буи N 1 и N 2 по створу Беломорский причал Кемь 68
Дополнительные судовые хода, подходы к портам, пристаням, причалам, отстойным пунктам, убежищам и затонам — всего 341
в том числе:
подходы к запани Западная Идель причал Западная Идель основной судовой ход, 1275 км 2
подход к причалу Морская Масельга причал Морская Масельга основной судовой ход, 1149 км, 1154 км 6
подход к причалу пос. Валдай пос. Валдай (причал леспромхоза) основной судовой ход, 1201 км 48
подход к причалам ЦБК г. Сегежа (с севера и юга) причалы ЦБК г. Сегежа основной судовой ход, 1238 км, 1221 км 31
подход к причалу Полга (по створу Медвежьегорский и Новый) причал Полга основной судовой ход, 1223 км 29
подход к причалу Сенная губа и в Веррогубу причал Сенная губа, Веррогуба основной судовой ход, 1223км, 1229 км 24
подход к причалу Дуброво причал Дуброво основной судовой ход, 1236 км 4
подход к причалу Надвоицы мимо Лучострова основной судовой ход, 1236 км причал Надвоицы 8
заход в Ондинский соединительный канал створ Майгубский, Лейсалмский, Сегежский 2-й железнодорожный мост в пос. Майгуба 22
Ондинский соединительный канал железнодорожный мост в пос. Майгуба причал Лососий Порог 8
подход к причалу Пергуба судовой ход маяк Бычок — грузовой причал г. Медвежьегорска причал Пергуба 8
подход к причалу Толвуя через Палеостровский фарватер причал Толвуя судовой ход буй Вытегорский — пос. Повенец 9
подход к причалу Кузаранда (с севера и юга) причал Кузаранда судовой ход буй Вытегорский — пос. Повенец 10
подход к причалу Пудожгуба судовой ход створ Тубский — мыс Марнаволок причал Пудожгуба 5
подход к причалу Римское судовой ход створ Тубский — мыс Марнаволок причал Римское 3
подход к причалу Типиницы соединительная трасса судового хода грузовой причал г. Петрозаводска — маяк Гарницкий — судового хода буй Вытегорский — пос. Повенец причал Типиницы 7
подход к причалу Унойгуба судовой ход мыс Лейнаволок — устье р. Водла причал Унойгуба 4
подход к причалу Ропручей судовой ход маяк Самбо — маяк Ивановский причал Ропручей 5
подход к причалу Шелтозеро судовой ход маяк Самбо — маяк Ивановский причал Шелтозеро 7
подход к причалу Шокша судовой ход маяк Самбо — маяк Ивановский причал Шокша 8
подход к причалу Уя створ Уйский причал Уя 1
подход к Уйской губе судовой ход маяк Самбо — маяк Ивановский Уйская губа 11
подход к причалу Пиньгуба судовой ход грузовой причал г. Петрозаводска — г. Кондопога (причал ЦБК) причал Пиньгуба 10
подход к причалу Ялгуба судовой ход грузовой причал г. Петрозаводска — г. Кондопога (причал ЦБК) причал Ялгуба 10
подход к причалу Кулмукса судовой ход грузовой причал г. Петрозаводска — г. Кондопога (причал ЦБК) причал Кулмукса 7
подход к причалу Ламбасручей судовой ход маяк Сосново-Уницкий — причал Уница причал Ламбасручей 6
подход к губе Оровгуба судовой ход буй Вытегорский — пос. Повенец губа Оровгуба 21
подход к причалу Узкие Салмы судовой ход г. Кондопога (причал ЦБК) — маяк Гарницкий причал Узкие Салмы 17
подход к причалу Песчаное судовой ход буй Вытегорский — пос. Повенец причал Песчаное 10
Волго-Балтийский канал Торовские створы устье р. Вытегра 367
Река Свирь пос. Вознесенье устье (Ладожское озеро) 222
Река Нева г. Шлиссельбург г. Санкт-Петербург 70
Ладожское озеро — судоходные трассы — всего 1505
в том числе:
устье р. Свирь г. Шлиссельбург 146
буй Волховский буй Северная Головешка 53
буй Волховский буй Северный Торпаков 54
буй Кобонский буй Бугровский 18
знак Осиновец буй Железница 10
буй Северный Торпаков остров Сирница 97
остров Сирница (через пролив Мантсинсаарский) остров Пусунсари 31
буй Северный Торпаков остров Ряпой 105
остров Ряпой знак Леппяниеми 8
буй Северный Торпаков остров Валаам 128
остров Валаам остров Вуоратсу 30
остров Вуоратсу (с заходом в пос. Ляскеля) г. Сортавала 50
остров Валаам (через пролив Маркатсимансалми) г. Сортавала 43
буй Северный Торпаков бар р. Вуокса 138
остров Заячий буй Железница 130
бар р. Вуокса знак Юкансари 48
остров Валаам буй Железница 147
буй Банки 4,8 (западнее острова Ряпой) остров Вуоратсу 128
остров ПеряКильписарет остров Келло 41
остров Ряпой остров Виронсари 32
остров Малый остров Юкансари 28
залив Хиденселька (через Средне-Сортавальский пролив) мыс Питкяниеми 22
знак Хилькиниеми створ Волчья Лапа 4
пролив Куркийоки знак Куркиниеми 14
Река Малая Нева исток Тучков мост 2
Река Большая Невка исток остров Елагин 8
Река Средняя Невка исток Гребной канал 3
Река Малая Невка исток Петровский мост 4
Приладожские каналы пос. Свирица г. Шлиссельбург 169
Онежский канал пос. Вознесенье водораздельный канал 67
Кобонский канал Новоладожский канал Ладожское озеро 5
Река Волхов исток (озеро Ильмень) устье (Новоладожский канал) 224
Волховский бар Новоладожский канал Ладожское озеро 5
Река Сясь пос. Колчаново Новосясьский канал 19
Сясьский бар Новосяський канал Ладожское озеро 4
Протока Репаранда р. Паша Новосвирский канал 2
Река Лисья исток (р. Свирь) устье (Ладожское озеро) 8
Река Паша пос. Рыбежно устье (р. Свирь) 25
Река Мегра дер. Нижнее Понизовье Онежский канал 8
Белозерский канал начало канала конец канала 67
Река Ягорба причал N 8 Первомайский мост (р. Шексна) 9
Река Южок дер. Даргун устье 10
Река Суда Торовские створы пос. Кривец 22
Река Кема, р. Шолопасть причал Новокемский устье (р. Ковжа) 4
Река Ковжа причал Камешник устье (р. Шексна) 10
Река Сизьма причал Талицы устье (р. Шексна) 15
Озеро Валдайское г. Валдай с. Новотроицы 29
Река Ловать пос. Парфино устье (озеро Ильмень) 40
Река Полисть г. Старая Русса устье (р. Ловать) 21
Река Пола пос. Городок устье (р. Ловать) 7
Река Шелонь г. Сольцы устье (озеро Ильмень) 38
Река Мста дер. Мстинский Мост устье (озеро Ильмень) 134
Сиверсов канал р. Мста р. Волхов 10
Озеро Ильмень — судоходные трассы — всего 198
в том числе:
устье р. Шелонь исток р. Волхов 30
устье р. Ловать исток р. Волхов 29
устье р. Верготь исток р. Волхов 32
устье р. Ловать устье р. Шелонь 39
исток р. Волхов дер. Войцы 14
устье р. Ловать дер. Войцы 10
дер. Курицко устье р. Псижа 20
дер. Курицко дер. Войцы 24
Река Ижора г. Колпино устье (р. Нева) 8
Река Великая дер. Пристань устье (Псковское озеро) 34
Река Черная пос. Балахоновский устье (Псковское озеро) 18
Псковское озеро — судоходные трассы — всего 192
Озеро Теплое — судоходные трассы — всего 31
Река Самолва дер. Самолва устье (Чудское озеро) 2
Река Гдовка г. Гдов устье (Чудское озеро) 3
Река Каменка дер. Логозовичи устье (р. Великая) 6
Река Желча пос. Ямм устье (Чудское озеро) 31
Река Теребищенка дер. Теребище устье (Псковское озеро) 4
Река Череха дер. Луковка устье (р. Великая) 2
Чудское озеро — судоходные трассы — всего 180
Река Луга — всего 156
в том числе:
р. Луга, 207 км дер. Большой Сабск 98
г. Кингисепп устье (Финский залив) 58
Река Россонь исток (р. Луга) устье (р. Нарова) 26
Река Нарова г. Ивангород устье (Финский залив) 13
Нарвское водохранилище г. Сланцы Нарвская ГЭС 41
Озеро Вуокса — судоходные трассы — всего 66
Река Неман пос. Пограничный начало протоки Северная 100
Река Дейма исток (р. Преголя) устье (Куршский залив) 37
Река Преголя пос. Новая Деревня г. Калининград 109
Рукав Старая Преголя исток (р. Преголя) г. Калининград 22
Река Немонин Малый Калининградскиймост устье (Куршский залив) 14
Река Тимбер пос. Зеленый устье (р. Немонин) 19
Река Ржевка пос. Гастеллово устье (р. Немонин) 21
Река Луговая р. Оса устье (р. Ржевка) 6
Река Матросовка исток (р. Неман) устье (Куршский залив) 44
Река Шешупе пос. Лесное устье (р. Неман) 7
Черняховский канал г. Черняховск пос. Новая Деревня 4
Полесский канал пос. Головкино г. Полесск 18
Приморский канал пос. Кустарное пос. Головкино 5
Куршский залив — судоходные трассы — всего 84
в том числе:
устье р. Дейма пос. Рыбачий 27
устье р. Матросовка пос. Рыбачий 22
г. Зеленоградск государственная граница 35
Дополнительные судовые хода, подходы к портам, пристаням, причалам, отстойным пунктам, убежищам и затонам — всего 262
в том числе:
дополнительный судовой ход бар р. Видлица знак Вихкамо 32
дополнительный судовой ход бар р. Тулокса пролив Мантсинсаарский 11
подход к причалу Никоновский причал Никоновский основной судовой ход трассы буй Северный Торпаков — остров Валаам 6
подход к бухте Владимирской знак Владимирский остров Коневиц 8
заход (выход) в Монастырскую бухту заход (выход) в Монастырскую бухту основной судовой ход трассы остров Валаам — г. Сортавала 5
подход к острову Кельосари остров Кельосари основной судовой ход трассы остров Валаам — г. Сортавала 11
подход к бару р. Вуокса бар р. Вуокса основной судовой ход трассы остров Валаам — буй Железница 48
подход к убежищу Кильписарет пролив Кильписарет основной судовой ход трассы бар р. Вуокса — знак Юкансари 10
подход к мысу Куйваниеми мыс Куйваниеми основной судовой ход трассы буй Банки 4,8 — остров Вуоратсу 5
подход к убежищу Лауринлахти остров Путсари основной судовой ход трассы остров Перя-Кильписарет — остров Келло 8
подход к убежищу Куркиокский залив мыс Куркиниеми основной судовой ход трассы бар р. Вуокса — знак Юкансари 11
заход в убежище Видлица устье р. Видлица основной судовой ход трассы буй Северный Торпаков — остров Сирница 15
подход к убежищу бухты Далекая бухта Далекая основной судовой ход трассы буй Железница — остров Заячий 4
подход к причалу Мурсуланлахти причал Мурсуланлахти основной судовой ход трассы буй Банки 4,8 — остров Вуоратсу 4
подход к убежищу бухты Шурягская буй Шурягский основной судовой ход трассы буй Волховский — буй Северный Торпаков 6
заход в устье р. Сясь устье р. Сясь буй Сясьский 6
заход в убежище р. Бурная устье р. Бурная основной судовой ход трассы буй Железница — остров Заячий 9
подход к пристани Девятины пристань Девятины основной судовой ход, 857,2 км 1
подход к Череповецкому порту грузовые причалы Первомайский мост (р. Шексна) 2
подход к пристани Шексна пристань Шексна основной судовой ходШекснинского водохранилища 1
подход к причалу Анисимовские гряды причал Анисимовские гряды основной судовой ход Шекснинского водохранилища 1
рейд Вытегорского района гидросооружений и судоходства начало рейда конец рейда 6
подход к г. Белозерск г. Белозерск буй N 8 (озеро Белое) 8
причал Мондома причал Мондома буй N 7 (озеро Белое) 34
рукав Старая Ловать р. Ловать устье (озеро Ильмень) 5
река Малый Волховец 2 км устье (р. Волхов) 2
Озерковский канал пос. Озерки р. Преголя 3
Канал имени Москвы пристань Большая Волга причал Щукино 126
Река Москва Гольевский ручей устье (р. Ока) 200
Серебряный бор (излучина р. Москвы) р. Москва, 39 км р. Москва, 37 км 8
Промывочный канал пристань Нагатино вход в Нагатинский затон 2
озеро Селигер — судоходные трассы — всего в том числе: 185
пристань Полново г. Осташков 53
пристань Свапуще г. Осташков 36
пристань Сорога г. Осташков 5
пристань Заплавье г. Осташков 35
пристань Могилево г. Осташков 40
пристань Вясцо г. Осташков 16
Река Волга г. Ржев пристань Колхозник 589
Река Шоша пристань Кабаново устье (р. Волга) 34
Река Созь пос. 1-е Мая устье (р. Волга) 12
Река Тверца дер. Павловское устье (р. Волга) 14
Река Донховка г. Конаково устье (р. Волга) 2
Река Сосца пристань Головино устье (р. Созь) 6
Река Дубна г. Дубна устье (р. Волга) 6
Река Кимрка пристань Шутово устье (р. Волга) 3
Река Хотча причал Дровяной склад устье (р. Волга) 10
Река Медведица дер. Лужки устье (р. Волга) 33
Река Нерль с. Троица устье (р. Волга) 38
Река Большая Пудица пристань Неклюдово устье (р. Медведица) 5
Река Малая Пудица пристань Устиново устье (р. Медведица) 19
Река Кашинка г. Кашин устье (р. Волга) 19
Река Жабня пристань Родионово устье (р. Волга) 18
Река Пукша пристань Воздвиженское устье (р. Волга) 5
Река Мимошня пристань Родионово устье (р. Волга) 4
Река Скоморошка пристань Прилуки устье (р. Волга) 1
Река Нара г. Серпухов устье (р. Ока) 2
Старица Черный Яр причал Лесничество устье (р. Ока) 12
Река Ока г. Калуга вход в канал Сейма 1043
Река Клязьма г. Владимир устье (р. Ока) 296
Канал «Липня» г. Навашино устье (р. Ока) 8
Река Проня с. Перкино устье (р. Ока) 21
Река Трубеж понтонный мост устье (р. Ока) 2
Киструсская старица исток (р. Ока, 589 км) с. Дегтяное 11
Юштинский ключ с. Санское устье (р. Ока) 7
Старица Белое озеро причал Ласино устье (р. Ока) 9
Река Мокша с. Нароватово устье (р. Ока) 156
Река Цна с. Теньсюпино устье (р. Мокша) 47
Верхневолжское водохранилище пристань Коковкино пос. Пено 60
Мстинское водохранилище плотина на р. Мста г. Вышний Волочек 25
Вышневолоцкое водохранилище пос. Здешево г. Вышний Волочек 8
Рыбинское водохранилище — судоходные трассы — всего в том числе: 494
судовой ход N 63 Торовские створы судовой ход N 65, 407 км 126
спрямление (Зональная — Бабьи Горы) судовой ход N 65, 402 км судовой ход N 63, 409 км 7
судовой ход N 62 г. Пошехонье судовой ход N 63, 410 км 60
спрямление (судовые хода N 62 — N 63) судовой ход N 62, 40 км судовой ход N 63, 403 км 33
судовой ход N 64 г. Весьегонск судовой ход N 63, 415 км 87
карьер Волково — судовой ход N 62 карьер Волково судовой ход N 62, 23 км 24
восточная трасса судовой ход N 63, 456 км судовой ход N 62, 42 км 42
судовой ход на р. Юга судовой ход N 65, 398 км судовой ход N 63, 419 км 16
Колобово — р. Ухра р. Ухра (устье) судовой ход N 62, 32 км 10
спрямление (Любец — Луковец) судовой ход N 63, 507 км судовой ход N 63, 523 км 13
Брейтово — убежище Центральный Мыс судовой ход N 64, 23 км судовой ход N 63, 431 км 22
спрямление (Борисоглеб — буй N 83А) судовой ход N 64, 33 км соединительная трасса судовых ходов N 63 — N 64, 9 км 18
спрямление (Колобово — судовой ход N 63) судовой ход N 62, 42 км судовой ход N 63, 456 км 36

Примечание. Протяженность внутренних водных путей указана по состоянию на 1 января 2002 г.

Приложение 3

Приложение 4

Приложение 5

Приложение 6

Приложение 7

Оцените статью
Поделиться с друзьями
BazaDiplomov