Курсовая Договор морской перевозки грузов

Содержание

Введение 3
1 Понятие и виды договоров морской перевозки грузов 5
2 Обязательства и ответственность сторон по договору морской перевозки грузов 12
3 Особенности договора морской перевозки грузов 32
Заключение 38
Список использованных источников 40

Введение

Транспортные обязательства обусловлены характером отношений, возникающих в процессе перевозок грузов, пассажиров и багажа. Спецификой таких отношений является то, что они опосредствуют сферу услуг нематериального (неовеществленного) характера, предоставляемых должником кредитору.
Транспортные обязательства являются важной составляющей системы обязательств по оказанию гражданско-правовых услуг. Обязательства по оказанию услуг, которые непосредственно влияют на осуществление транспортного процесса на различных его стадиях, – это обязательства в области транспортной деятельности по перемещению материальных ценностей, пассажиров, их багажа, экспедиционного обслуживания, буксировки судов и плотов, объединяемые общей сферой хозяйственной деятельности и особенностями ее организации.
Транспортное обязательство может быть определено как обязательство, в силу которого одно лицо – перевозчик (эксплуатант) обязуется совершить в пользу другого лица – грузоотправителя, грузополучателя, пассажира, владельца багажа или грузобагажа – определенные юридические или фактические действия по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, а другое лицо – оплатить оказанные услуги в размере, установленном законодательством или соглашением сторон.
Актуальность выбранной темы подчеркивается тем, что морское судо-ходство играет ключевую роль в экономике, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью «международной»: известно, что основная функция морского транспорта — обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами.
Актуальность работы определяется также тем, что договор морской перевозки грузов – один из своеобразных сложных и представляющих интерес для юридических исследований видов транспортного договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым мореплаванием.
Объектом исследовательской деятельности являются отношения, возникающие между сторонами в результате заключения договора морской перевозки грузов.
Предметом исследования является правовая регламентация договора морской перевозки грузов, а именно законы и подзаконные акты, на которых основывается процесс заключения и исполнения договора.
Целью работы является теоретический анализ современных норматив-ных актов, относящихся к договору морской перевозки грузов в Российском законодательстве на основе сравнительно – правового и историко-правового метода исследования.
Задачи работы:
1) Рассмотреть общие понятия договора морской перевозки грузов, а также виды договоров морской перевозки грузов;
2) Изучить обязательства и ответственность сторон по договору морской перевозки грузов по законодательству РФ;
3) Исследовать особенности договора морской перевозки.

1 Понятие и виды договоров морской перевозки грузов

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная или трамповая), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая).
Согласно п. 1 ст. 784 ГК РФ единственным правовым основанием осуществления перевозки грузов, пассажиров и багажа является договор перевозки, который должен быть удостоверен соответствующим письменным документом. При наличии ряда общих черт договор перевозки груза и договор перевозки пассажира и багажа имеют значительные правовые особенности, и ГК устанавливает для них наряду с общими нормами также ряд специальных правил. Договор перевозки груза в свою очередь также имеет ряд разновидностей на железнодорожном и водном транспорте.
В силу п. 2 ст. 784 ГК РФ на транспорте сохраняется ранее сложившаяся система законодательного регулирования: транспортные уставы и кодексы для отдельных видов транспорта, иные законы и издаваемые в соответствии с ними правила перевозок. В дальнейшем в соответствии с п. 2 ст. 784 ГК все транспортные уставы и кодексы должны получить статус федеральных законов.
Договор перевозки грузов определяется как соглашение между грузоотправителем и перевозчиком, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату (п. 1 ст. 785 ГК).
Письменная форма договора перевозки груза предопределена обязанностью перевозчика составить и выдать грузоотправителю соответствующий документ о принятии груза к перевозке. Таким документом может быть транспортная накладная, коносамент или иной документ, преду-смотренный транспортным уставом или кодексом. Сдача груза перевозчику, выдача последним документа, подтверждающего принятие груза к перевозке, дает основания для отнесения этого договора к категории реальных гражданско-правовых договоров.
При наличии постоянных и устойчивых хозяйственных связей между перевозчиком и грузоотправителем (грузовладельцем) заключается долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов (ст. 118 КТМ). Однако заключение такого договора не освобождает стороны от заключения договора перевозки конкретной партии груза. При возможных разночтениях содержания в этих договорах применяются следующие правила: условия перевозки, согласованные в договоре об организации перевозок, воспроизводятся и в договоре перевозки, если стороны не достигли соглашения об ином; если же условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора, применяются условия договора перевозки груза.
Следовательно, договор перевозки как базовый транспортный договор имеет приоритет перед другими транспортными договорами.
Правоотношения сторон по договору морской перевозки грузов регулируются не только определенными нормами законодательства или соглашением сторон, но и торговыми обычаями и обыкновениями. Однако обычное право при морских перевозках не должно иметь приоритетного значения перед законом или договором.
Обычное право при морской перевозке грузов получило дальнейшее развитие при создании так называемого формулярного права. Оно способствовало выработке своеобразных торговых правил, представляющих собой неофициальную кодификацию общепринятых торговых обычаев, применяемых при заключении договоров морской перевозки. Такие правила закрепляются в виде стандартных обозначений типа ФОБ, ФАС, СИФ, КАФ. Такие обозначения произошли от сочетания начальных букв определенных английских слов. Так, например, термин «ФОБ» представляет собой соединение начальных букв английских слов «free on board», обозначающих в переводе «свободно по борту». Условие «ФОБ – порт отгрузки» означает, что все расходы по перевозке, включая фрахт судна, несет грузополучатель (покупатель), а грузоотправитель (продавец) за свой счет только доставляет товар в порт и грузит его на судно. Риск случайной гибели или порчи груза переходит к покупателю в момент перехода товара (груза) через поручни судна, т. е. здесь воспроизводится общегражданский принцип, закрепленный ВСТ.211ГК.
Морские перевозки регулируются нормами международного частного морского права. Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.
К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся:
Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.
Правила Висби — Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года.
Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года.
Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года.
МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года.
СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года.
Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, Гамбурские Правила, Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальны-ми договорами, регламентирующими перевозку грузов.
Международные правила предупреждения столкновения судов в море
(International regulations for preventing collisions at sea) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море лишь косвенно регулируют морские перевозки грузов.
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.
Чартер — констатирует наименование сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, место погрузки, а также места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартере могут быть обозначены и иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями (ст. 120 КТМ).
Грузы могут перевозиться и на судне, зафрахтованном на определенное время, и по особому договору – тайм-чартеру, который также является одним из видов транспортного договора.
Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и по-сле окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора. В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых воз-можных отклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.
Таким образом, заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следует тщательно ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему, определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю (сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых помещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить те пункты, по которым судовая администрация должна контролировать действия фрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило. недостаточно учитывают интересы перевозчика.
Коносамент как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения.
Букинг-нот — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.
Берс-нот — договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.
Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.
Генеральный контракт является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и другое.
Таким образом, исходя из определения договора морской перевозки грузов можно определить его как соглашение между грузоотправителем и перевозчиком, по которому перевозчик обязуется доставить груз в пункт назначения и выдать его получателю за установленную плату. Выделяют виды договора морской перевозки : чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот и генеральный контракт.

2 Обязательства и ответственность сторон по договору мор-ской перевозки грузов

В статье 150 Кодекса торгового мореплавания РФ указано: перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.
В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской пере¬возки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.
Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ни-чтожно.
Правило о периоде ответственности перевозчика «с момента принятия груза к перевозке и до его выдачи» носит императивный характер, т. е. согла¬шение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика, является ни¬чтожным. Хотя в статье не уточняется сам момент передачи груза, можно считать, что груз находится в ведении перевозчика с момента принятия его от отправителя (или лица, действующего от его имени) или какого-либо органа, либо иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применимых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки. Заканчивается период ответственности перевозчика в момент сдачи груза полу¬чателю или предоставления его в распоряжение получателя в соответствии с договором или законом или обычаем, применимым в порту выгрузки. Если в силу закона или правил, применимых в порту выгрузки, груз должен быть пере¬дан какому-либо органу или иному третьему лицу, период ответственности пе¬ревозчика заканчивается с момента передачи груза этому органу или лицу.
Обязанности перевозчика, указанные в статье, в ос¬новном соответствуют положениям п. 2 ст. Гаагско-Висбийских правил сводятся к тому, что перевозчик должен надлежаще и старательно:
а) грузить груз;
б) обрабатывать и укладывать груз;
в) перевозить, хранить груз и заботиться о нем;
г) выгружать груз.
Думаю, что слова «надлежаще и старательно» означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т. д. Бремя доказывания того, что погрузка была осуществлена ненадлежащим образом, лежит на истце. Часто погрузка судна осуществляется не перевозчиком, а отправителем. В этом случае перевозчик не будет нести ответственности за повреждение груза, принадле¬жащего этому отправителю. Однако перевозчик не может ссылаться на вину отправителя перед третьими лицами (например, перед владельцем другого гру¬за, поврежденного при погрузке).
Груз размещается на судне по усмотрению капитана. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возмож-ность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т. п. За правиль-ное размещение, крепление и сепарацию груза на судне несет ответствен-ность пе¬ревозчик. При размещении груза на судне принимаются во внимание и вопросы безопасности мореплавания, например остойчивости судна, одна-ко это отно¬сится к другой обязанности перевозчика — приведению судна в мореходное со¬стояние. При размещении грузов на судне пере¬возчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты и правила. В частности, он должен соблюдать Кодекс безопасной практики раз¬мещения и крепления груза ИМО, который содержит подробные положения о безопасном размещении контейнеров, съемных танков, колесной техники и др. Как и при погрузке, бремя доказывания ненадлежащей укладки лежит на истце.
Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных обязанностей, принимаемых на себя перевозчиком в соответствии с догово-ром. Эта обязанность применительно к конкретным видам грузов уточняется в многочисленных международных и национальных правилах, например, в МКМПОГ, Кодексе безопасной практики для судов, перевозящих лесные па-лубные грузы, Правилах морской перевозки крупногабаритных и тяжеловес-ных грузов и др.
Поскольку период ответственности перевозчика заканчивается выдачей груза получателю, в его обязанности входит и сама выгрузка груза. Это означает, что перевозчик (или его агент) должен обеспечить надлежащую организацию разгрузки и несет ответственность за ущерб, причиненный в ее процессе. Как и в случаях ненадлежащей укладки и погрузки, бремя доказывания ненадлежащей выгрузки возлагается на истца.
Проанализировав статью можно сделать вывод, что речь в ней идет о «принятом для перевозки» грузе, т. е. о грузе, уже находящемся в ведении перевозчика. Перевозчик не должен принимать груз, если он не сможет обеспечить надлежащее обращение с ним в процессе погрузки, укладки, перевозки и т. д. Перевозчик по сравнению с кон¬кретным отправителем обязан обладать большими знаниями о грузах, их свой¬ствах, особенностях обращения при хранении, погрузке и перевозке. Если его знаний недостаточно, он обязан затребовать дополнительные инструкции от отправителя. Например, если в силу свойств груза он требует особого обращения, отправитель должен информировать об этом перевозчика, который обязан поступать с грузом в соответствии с полученными указаниями.
Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые уста-новлены соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоя-тельств, и обычным маршрутом.
Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения — в разумный, обычно принятый срок. Статья 792 ГК устанавливает, что срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков — в разумный срок. Отсутствие в ст. 152 КТМ упоминания о порядке определения сроков доставки груза еще не означает, что на морском транспорте сроки доставки устанавливаются только соглашением сторон. Согласно п. 2 ст. 5 КТМ федеральный орган исполнительной власти в области транспорта издает в соответствии с КТМ и другими законами и иными нормативными актами обяза¬тельные для исполнения всеми организациями и гражданами правила, инструк¬ции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возни¬кающие в торговом мореплавании. Этими правилами могут устанавливаться и сроки доставки грузов в каботаже.
В настоящее время действуют сроки доставки в каботаже, установлен-ные приказом Минморфлота СССР от 1 марта 1988 г. № 24. Приказом уста-нов¬лены сроки доставки грузов морским транспортом в каботаже в Дальне-восточ¬ном, Северном, Каспийском бассейнах. Согласно Правилам эти сроки исчис¬ляются:
а) по грузам, принимаемым морскими портами для отправки морем непо¬средственно от грузоотправителей, — с 24-го часа суток выдачи отправителю накладной или коносамента на прием груза к перевозке;
б) по грузам, поступившим в морские порты с речных путей или с же-лезных дорог, — с момента предъявления речными пароходствами или соответственно железной дорогой передаточных ведомостей;
в) по грузам, принимаемым морскими портами с предварительной концен¬трацией для перевозки морем в направлениях, не обслуживаемых регулярным судоходством, — с момента приема к перевозке последней партии согласованно¬го количества груза.
Грузы считаются доставленными морским транспортом в пункты назначения:

  • для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами порта, — с момента извещения грузополучателя о готовности груза к выдаче;
  • для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами грузополучателей, — с момента заявления капитана прибывшего судна о готовности к выгрузке.
    Сроки доставки грузов начинают течь со дня открытия навигации и закан¬чиваются днем прекращения обязательного приема грузов к перевозке.
    Важно отметить, что в заграничном сообщении сроки доставки не устанавливаются. Так, при перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать «со всей возможной скоростью» или «с разумной скоростью». При этом понимается не максимальная, а обычная, наиболее экономичная скорость. Вопрос о том, произведена ли перевозка в разумное время, должен решаться в зависимости от конкретных обстоятельств и условий перевозки.
    Согласно п. 4 ст. Гаагско-Висбийских правил, никакая девиация (су-щественное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не счи-та¬ются нарушением Конвенции или договора перевозки, а перевозчик не не-сет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.
    Коносаменты содержат примерно одинаковые условия о девиации. Соглас¬но этим условиям, груз может перевозиться по любому маршруту, который не обязательно должен быть прямым маршрутом, через любые порты, которые судно может посетить для любых целей и в любой последовательности. Судно может плавать без лоцмана, осуществлять ремонтные работы, становиться в сухой док, буксировать суда в любых ситуациях. Линейный коносамент БИМКО исходя из того, что судно занято в линейных перевозках, предусматривает, что намеченный рейс не должен быть ограничен прямым маршрутом и включает в себя любой маршрут, в том числе возвращение, стоянку, замедление скорости в любых портах или в любых местах с разумной целью, связанной с выполнением рейса, в том числе с обслуживанием судна и экипажа.
    Опираясь на статью 166 КТМ РФ можно утверждать следующее:
  • перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при-нятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:
    1) непреодолимой силы;
    2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
    3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
    4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;
    5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);
    6) военных действий и народных волнений:
    7) действия или бездействия отправителя или получателя;
    8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
    9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
    10) недостаточности или неясности марок;
    11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;
    12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работни¬ков или агентов.
  • перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, при отсутствии такого со¬глашения — в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.
  • лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с ут-ра¬той груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту вы-грузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение тридцати ка-лен¬дарных дней по истечении установленного пунктом 2 настоящей статьи сро¬ка выдачи груза.
  • перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение приня-того для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.
    Считаю, что пункт 1 ст. 166 содержит основное правило об ответственности перевозчика, которое в целом соответствует п. 2 ст. Гаагско-Вис-бийских правил. В отличие от ст. 796 ГК оно сформулировано в «негативном» виде — перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза — и на первый взгляд содержит целый перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика.
    Этот перечень носит в какой-то мере случайный характер и является лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или его доставка просрочена не по вине перевозчика. Однако перевозчик не несет от¬ветственности и при наступлении иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Хотя ст. 796 ГК содержит иную фор¬мулировку — перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен дока¬зать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, — формула КТМ также отражает принцип ответственности, основан¬ный на вине.
    Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи. Таким образом, для возложения ответ¬ственности на перевозчика необходимо, чтобы:
    а) груз был им принят от отправителя или фрахтователя;
    б) при выдаче груза получателю в установленном порядке зафиксированы утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке;
    в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине пере¬возчика.
    Получателю необходимо представить доказательства лишь сдачи груза перевозчику в надлежащем состоянии, о получении груза в поврежденном со¬стоянии (или полном или частичном отсутствии груза), о задержке в доставке и о размере причиненного ему ущерба. Доказывать наличие вины перевозчика он не обязан, поскольку перевозчик считается виновным, если не докажет обратное.
    Утрата или повреждение груза обычно устанавливается при осмотре и проверке груза при выдаче его получателю или в определенный после выда-чи срок и оформляется в соответствии с дейст¬вующими на морском транспорте правилами. В КТМ впервые включена норма, регулирующая те случаи, когда перевозчик не выдает груз и не заявляет о том, что груз утрачен. Установлено, что лицо, имеющее право заявить требование в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если он не был выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на его получение, в течение 60 кален¬дарных дней по истечении срока выдачи груза. Такая презумпция утраты груза содержится в других транспортных конвенциях и, в частности, в п. 3 ст. Гам¬бургских правил. Если впоследствии груз будет найден, вопрос о возможности передачи его получателю решается соглашением сторон.
    Просрочка в доставке груза имеет место в том случае, если перевозчик не выдал груз в порту назначения в срок, установленный соглашением сторон, а при отсутствии соглашения — в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Если задержка превысит время, установленное в п. 3 ст. 166 КТМ, получатель может (но не обязан) считать груз утраченным. Вместо этого полу¬чатель может принять груз, доставленный с задержкой, и взыскать с перевозчи¬ка ущерб, причиненный в результате задержки в доставке.
    Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК). К непреодолимой си-ле относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоя-тельства, как военные действия и народные волнения, забастовки, карантин и т. п. Одна¬ко самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, что¬бы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между собы-тием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.
    В одном из дел, рассмотренном МАК истец просил возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т. к. в процес¬се перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические лен¬ты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен судна достиг 45°. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требо¬ваниями хорошей морской практики и в акте сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожно¬сти для обеспечения сохранности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы.
    Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечи¬вающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожи-дать.
    В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасно¬сти или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью: иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости. При этом принимаются во внимание различные фак¬торы: сила ветра, географическое положение судна, время года, продолжитель¬ность воздействия, повреждения, причиненные не только грузу, но и судну (если они имели место) и, конечно, возможность предвидения. В качестве при¬меров опасностей и случайностей на море можно привести следующие случаи: столкновение с подводным препятствием; столкновение с судном, следующим без огней; столкновение с айсбергом; посадка на мель, не обозначенную на карте; густой туман, который в течение нескольких дней не давал возможности войти в порт судну со скоропортящимся грузом на борту; сильное волнение, не позволившее длительное время войти в порт.
    Иногда бывает сложно разграничить порчу груза, происшедшую в ре¬зультате действия непреодолимой силы и в результате опасностей и случайно¬стей на море. Если в процессе перевозки груза в результате шторма необычной силы была нарушена герметизация трюмов и произошла подмочка груза, пере¬возчик может быть освобожден от ответственности на основании подп. 1 п. 1 ст. 166 КТМ. Если же в процессе рейса заботливый перевозчик должен осуще¬ствлять вентиляцию трюмов, однако не смог это сделать в связи с тем, что пре¬пятствовала штормовая погода, не носящая исключительного характера, и в результате груз был испорчен — перевозчик может быть освобожден от ответст¬венности на основании подп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ.
    Ссылаясь на «морские опасности», перевозчик должен доказать их на-личие. При рассмотрении МАК одного из дел перевоз¬чик ссылался на «мор-ские опасности» — шторм, достигавший 11 баллов, при котором волны неод-нократно накрывали покрытие трюмов и вентиляционные устройства. Однако МАК сочла недоказанным утверждение перевозчика о на¬личии «морских опасностей», так как заявление о морском протесте было сде¬лано с нарушением установленных правил, а другие документы не подтвержда¬ли их наличие. В другом деле МАК сочла доказанным, что порча груза картофеля произошла из-за шторма, в связи с которым пере¬возчик не мог осуществлять вентиляцию груза. МАК пришла к выводу, что порча картофеля произошла в силу морских опасностей и случайностей, а пре-дотвратить наступление вредоносных последствий перевозчик не мог, несмотря на то, что им были приняты все меры должной заботливости в отношении со¬хранения груза.
    В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли частич¬но в результате «морских опасностей», а частично по вине перевозчика, суд или арбитраж в зависимости от конкретных обстоятельств могут возложить на пе¬ревозчика ответственность полностью или в определенной части. Так, МАК неоднократно применяла этот принцип при перевозке скоропортящихся грузов, если перевозчик нарушал правила при размещении груза на судне (например, укладка груза осуществлялась по высоте свыше установленного числа рядов; вентиляционные проходы составляли меньше установленных параметров). Апел¬ляционный суд Парижа возложил на перевозчика частичную ответственность (50 %) за утрату груза, поврежденного в результате плохой погоды (сильного ветра — 10 баллов и волнения — до 10 м), поскольку капитан вышел в рейс, имея неблагоприятный прогноз погоды.
    Таким образом, согласно п. 4 ст. Гаагско-Висбийских правил не считается нарушением договора никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права н ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать во всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке.
    В отличие от Гаагских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ РФ содержит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спаса-нию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявлять должную заботливость о перевозимом грузе, т. е., прини-мая решение о спасании другого судна и находящегося на его борту груза, должен исходить из интересов перевозимого груза. Если окажется, что в ре-зультате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или задержан, перевозчик вряд ли будет освобожден от ответственности на основании нормы подп. 3 п. 1. Во всяком случае, начиная спасание имущества на море, перевозчик должен предварительно оценить, на¬сколько его действия впоследствии будут признаны разумными, особенно при¬нимая во внимание, что заранее бывает сложно установить продолжительность спасательной операции. Если суды будут слишком ограничительно толковать понятие «разумные меры», это может привести к тому, что во многих случаях капитаны судов предпочтут воздержаться от проведения спасательных операций.
    Утрата или повреждение груза, должны произойти в результате воздействия пламени, а не просто нагревания груза. Нагревание, которое не перешло в стадию воспламе¬нения, не является пожаром в смысле подп. 4. Ущерб, причиненный грузу в результате задымления при пожаре, а также в результате подмочки при туше¬нии пожара, также рассматривается в качестве ущерба, возникшего вследствие пожара.
    Пожар, результатом которого стали утрата или повреждение груза, может возникнуть по различным причинам, в том числе в результате действия непре¬одолимой силы (например, молнии), свойств грузов (самовозгорание) и т. д. В данной ситуации речь идет об особом случае, представляющем определенное исключение из принципа вины. Согласно ст. 402 ГК, действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действием должника. Должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненад¬лежащее исполнение обязательства. Однако морской перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен в результате виновных дей¬ствий не любых его работников, а только тех, которые наделены особыми пол¬номочиями и не являются членами экипажа судна. Появление этого правила, в частности, объясняется тем, что иногда пожар воз¬никает на судне по невыясненным обстоятельствам и впоследствии перевозчи¬ку невозможно представить доказательства о причине возникновения пожара и своей невиновности.
    Утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут произойти и по таким не зависящим от перевозчика обстоятельствам, как задержание суд¬на, арест, объявление карантина и т. п. Разумеется, такие действия властей по отношению к судну не должны быть вызваны самим перевозчиком.
    При карантинных ограничениях судну может быть запрещен заход в порт в связи с эпидемией или запрещена выгрузка груза определенного происхождения. В некоторых случаях карантинные власти требуют проведения фумигации груза. Если в результате указанных действий будет причинен ущерб грузу, перевозчик освобождается от ответственности. Однако если фумигация стала необходимой по вине перевозчика, например в связи с заражением зерна остатками ранее перевозимого груза, он обязан возместить причиненный ущерб.
    Под «военными действиями» понимаются любые действия между воюющими сторонами, ведущиеся как ими непосредственно, так и их союзни-ками. В результате военных действий может быть причинен ущерб грузам, на¬ходящимся на любых судах, в том числе и нейтральных, причем он не ог-рани¬чивается лишь ущербом, причиненным утратой или повреждением в ре-зультате непосредственного воздействия военных факторов (например, пото-пление суд¬на, гибель груза в результате обстрела и т. д.). Если ущерб грузу будет причи¬нен в связи с изменением курса следования или в связи с заходом в другой порт (девиация), он может быть рассмотрен как ущерб, вызванный военными действиями. Народные волнения представляют собой определен-ные насильственные действия, еще не вылившиеся в гражданскую войну, в результате которых при¬чиняется ущерб грузу.
    Стоит обратить внимание на то, что в КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Так, согласно ст. 142 отправитель несет ответственность за все убытки и расходы, возникшие вследствие недостоверности данных, представленных им для включения в ко¬носамент. Если существуют препятствия к заходу судна в порт и отправитель или фрахтователь не дают перевозчику в разумный срок распоряжения относи-тельно груза (ст. 153), перевозчик не будет нести ответственность за просрочку в доставке, а также за утрату или повреждение груза, если они возникли в ре¬зультате бездействия отправителя. При отказе от получения груза в порту на¬значения груз сдается перевозчиком на хранение на риск лица, управомоченного распоряжаться грузом (ст. 159). Если повреждение груза произошло в ре¬зультате несвоевременных мер по выгрузке груза, перевозчик также будет освобожден от ответственности. При рассмотрении одного дела. МАК указала, что по причинам, зависящим от получателя, имела место значительная задержка при выгрузке. Такая задержка в условиях повы¬шенной температуры и влажности воздуха в порту назначения, которая про¬изошла в результате упущений получателя, привела к порче груза.
    Согласно подпункту «т» перевозчик не отвечает за утрату или повреждение вследствие потери объема или веса либо всякой другой поте¬ри или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов. Таким образом, потери или поврежде¬ния могут вытекать из изначального свойства груза (естественная убыль является одним из таких свойств) или из его скрытых недостатков. Например, многие грузы, перевозимые навалом, насыпью, наливом, подвержены утечке или рас¬пылению, снижению влажности. Такие потери, возникающие независимо от перевозчика и являющиеся неизбежными на современном уровне развития тех¬нологии перевозок, относятся к естественным потерям. Некоторые металлы при перевозке подвержены ржавлению, и перевозчик не будет нести ответственно¬сти за обычную атмосферную ржавчину. Однако сильная ржавчина может сви¬детельствовать об отсутствии должной заботливости со стороны перевозчика. Если стальные пруты перевозятся в связках, то является неизбежным, что от¬дельные прутья могут быть слегка погнуты. Кипы каучука всегда будут слегка деформированы в процессе перевозки. Вместе с тем перевозчик должен обла-дать разумной осведомленностью в отношении свойств перевозимого груза и может быть освобожден от ответственности за утрату или повреждение груза, произошедшие в результате его внутренних свойств, если докажет, что им была проявлена должная заботливость. Перевозчик, зная о свойствах груза, вправе отказаться принимать его, если не уверен, что в состоянии обеспечить надле¬жащую перевозку. Если же перевозчик принимает такой груз, он должен быть готов к тому, что на него может быть возложена ответственность за поврежде¬ние груза.
    Более сложно перевозчику обнаружить скрытые дефекты груза, по-скольку он проверяет груз только по внешнему виду и включает в коносамент соответ¬ствующую оговорку. Так, перевозчик был освобожден от ответственности за гниль в древесине, поскольку не мог по наружному осмотру установить де¬фектное состояние груза. В тех случаях, когда груз упакован отправителем в контейнере и им же опломбирован, перевозчик обладает самыми общими све¬дениями о таком грузе. Таким образом, скрытым является такой дефект, кото¬рый не может быть обнаружен лицом, обладающим достаточной квалификаци¬ей и проявляющим обычную заботу о грузе.
    Перевозчик не несет ответственности за повреждение другого груза в результате незаметных по наружному виду недостатков упаковки, если толь-ко он надлежащим образом погрузил обе партии груза.
    Подпункт 10 п. 1 является частным случаем более общего правила, со¬держащегося в подп. 7 ст. 166 КТМ РФ. Перевозчик может освободить¬ся от ответственности, если докажет, что отправитель нарушил свою обязан-ность в отношении точности маркировки, а также в тех случаях, когда выдача получателю груза станет невозможной, поскольку груз нельзя было опознать в результате того, что маркировка была нанесена нестойкой краской и стала не¬различимой.
    В соответствии со ст. 149 КТМ отправитель должен замаркировать или обо¬значить подходящим способом груз как опасный. Если он не сделает этого, наступают последствия, предусмотренные в этой статье.
    Если груз требует особого обращения, а в результате упущения отправителя на груз не была нанесена специальная маркировка и во время погрузочно-разгрузочных работ или перевозки он будет утрачен или поврежден, перевозчик будет освобожден от ответственности, а отправитель обязан возместить ущерб перевозчику и владельцам других грузов.
    Перевозчик не будет нести ответственности за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза, если докажет, что они произошли в результате забастовки, локаута либо иного обстоятельства, вызвавшего приостановление работ полностью или частично. Не имеет значения, происходит ли забастовка докеров или каких-либо иных работников, в том числе и служащих самого пе¬ревозчика. Однако в последнем случае забас-товка не должна быть вызвана дей¬ствиями перевозчика. В течение всего периода забастовки перевозчик должен проявлять заботу о грузе. Так, если в результате забастовки будет задержана выгрузка груза, подверженного порче, перевозчик обязан принять все возмож¬ные меры к его сохранности: осуществлять необходимую вентиляцию, поддер¬живать соответствующий ре-жим в холодильных камерах и т. д. Значение дан¬ной нормы состоит также в том, что перевозчик имеет право осуществить де¬виацию и произвести выгрузку не в обусловленном, а в любом ближайшем Удобном порту, руководствуясь в первую очередь интересами груза. Такая де¬виация не будет считаться нарушением договора, и перевозчик, выгрузив груз в таком порту, считается выполнившим договор перевозки надлежащим образом ч не обязан доставлять груз в первоначальный порт. Более того, направление перевозчиком судна в порт, охваченный забастовкой, может привести к его ответственности за утрату, повреждение и просрочку в доставке.
    Степень ответственности вследствие навигационной ошибки определя-ется следующим образом:
    Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при-нятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовожде¬нии или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). (ст. 167 КТМ РФ)
    Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке является исключе-нием из принципа вины, установленного гражданским законодательством и ст. 166 КТМ РФ. В заголовке этой статьи использовано обобщающее наиме-нование, обычно принятое в торговом мореплавании, хотя речь в ней идет не только о собственно судовождении (навигации), но и об управлении судном.
    Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определе-нии места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т. п.
    Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных су-до¬вых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения во-ды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа (особенно часто это происходит при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти оши-бочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нару¬шением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.
    В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по от-но¬шению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном свя-заны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерче-ские ошиб¬ки» допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки оказа-лись затронуты и суд¬но, и груз, перевозчик, как правило, будет освобожден от ответственности на основании ст. 167. Если же утрата или повреждение груза произошли в резуль¬тате двух ошибок — одна в судовождении или управлении судна, а другая при обращении с грузом, — перевозчик будет не-сти ответственность лишь в той час¬ти, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если по¬сле посадки на мель в результате ошибки лоцмана, в процессе выгрузки груз был частично поврежден и грузовые пар-тии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.
    Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задер-жан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
    В статье говорится о действиях или бездействии капи¬тана, других чле-нов экипажа и лоцмана, хотя в п. 2 ст. Гаагско-Висбийских правил упоминаются также и другие служащие перевозчика. Следует иметь в виду, что действия или бездействие должны быть допущены именно служащи¬ми, а не самим перевозчиком.
    Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в ре-зультате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то пе-ре¬возчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т. д.
    Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза вследствие навигационной ошибки не применяется при перевозке груза в каботаже.
    Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при-нятого для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузо¬вых помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в ис¬правной таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в со-про¬вождении представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза про-изошли по вине перевозчика.
    Статья 167 содержит исчерпывающий перечень признаков, при наличии которых перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза:
    а) прибытие груза в исправных грузовых помещениях с исправными плом¬бами отправителя;
    б) доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути;
    в) прибытие груза, перевозившегося в сопровождении представителя отпра¬вителя или получателя.
    Правила морской перевозки грузов с опломбированием грузовых поме¬щений пломбами отправителей, сохраняющие свое действие и в настоящее время, утверждены Минморфлотом СССР инструктивным письмом от 2 января 1990 г. № 2. Прибытие груза в таком помещении является свидетельством того, что перевозчик после опломбирования грузового поме¬щения отправителем не имел доступа к грузу.
    Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной со¬хранности при перевозке, предъявляются для перевозок в исправной таре и упаковке. Во многих случаях тара должна соот¬ветствовать государственным стандартам, иметь контрольные ленты и т. д. По¬этому доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути свидетельст¬вует о добросовестном выполнении перевозчиком своих обязанностей, преду-смотренных ст. 150 КТМ. Хотя в ст. 168 контейнеры прямо не упоминаются, не вызывает сомнения, что ее правила полностью распространяются и на контей¬неры с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными отправителем. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом (РД 31.11.21.18-96) утверждены приказом Федеральной службы морского фло¬та России от 22 октября 1996 г. № 39.
    Существуют грузы, которые в силу своего специфического характера перевозятся только в сопровождении представителей отправителя или полу-ча¬теля. К таким грузам относятся скоропортящиеся грузы, живой скот и т. п. По¬скольку в течение всего рейса эти грузы находятся на попечении провод-ников, считается, что утрата или повреждение груза, если они имели место, произошли при отсутствии вины перевозчика. Правила морской перевозки грузов, сопро¬вождаемых проводниками отправителей или получателей, и проезда проводни¬ков (РД 31.10.16-89) утверждены инструктивным письмом Минморфлота СССР от 2 января 1990 г. № 2.
    Таким образом, данная статья соответствует общему правилу об ответственности морского перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевоз¬ки груза (ст. 166) за одним лишь исключением — вина перевозчика в случаях, перечисленных в ст. 168, не презюмируется, а должна быть доказана получате¬лем. На практике это означает, что перевозчику необходимо доказать не отсут¬ствие своей вины, а доставку груза в исправной таре, исправных опломбиро¬ванных грузовых помещениях и т. д. Для того чтобы возложить на перевозчика ответственность, отправителю необходимо доказать, что несмотря, например, на исправность пломб, повреждение груза все же произошло по вине перевоз¬чика. В постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 «О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Россий¬ской Федерации» (Вестник ВАС РФ. 1999. № 1) разъясняется, что при приме¬нении ст. 109 Транспортного устава (эта статья содержит правило, аналогичное ст. 168 КТМ) арбитражным судам следует исходить из того, что в предусмот¬ренных в этой статье случаях железная дорога освобождается от ответственно¬сти за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, если они произошли, как это указано в ст. 796 ГК, вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 108 Транспортного устава в качестве общего правила об ответственности содержит ту же формулу, что и ст. 796 ГК).
    Исходя из этого можно с уверенность сказать, что в Кодексе торгового мореплавания РФ полностью регламентирована ответственность перевозчика и грузоотправителя и рассмотрены все специфические условия перевозки грузов.

3 Особенности договора морской перевозки грузов

В соответствии с морским законодательством Российской Федерации существуют два правовых режима:

  • для морских перевозок между портами России (каботаж);
  • для перевозок в заграничном сообщении.
    Проведя анализ этих режимов, считаю ,что основное различие между ними заключается в том значении, которое придается воле сторон договора о морской перевозке. Если для каботажа нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для заграничного плавания большинство этих норм являются диспозитивными.
    Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В соответствии со ст. 115 по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
    Договор морской перевозки груза может быть заключен:
    1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
    2) без такого условия.
    Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.
    Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в случаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным главой, ничтожно.
    Например, требование об обязательной письменной форме договора морской перевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправе отступить от него.
    Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут под-тверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.
    При осуществлении систематических морских перевозок грузов пере-возчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов.
    При заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора.
    Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином.
    В случае если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза. Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица, если оно не является фрахтователем.
    Многие статьи КТМ РФ повторяют нормы международного законода-тельства. Что касается чартеров, то здесь, как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в торговых перевозках. Международными организациями ранее предпринимались попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее, пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы. Единственное, что сейчас необходимо, — это унификация некоторых терминов, применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальные статьи, посвященные чартеру. Так, статья 120, КТМ РФ, регламентирует содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены в чартер по согласованию сторон.
    Одной из особенностей российского морского права является обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных перевозках.
    В нормах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и 1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент «по требованию отправителя», что дает возможность применять другие документы, которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза. Однако в КТМ Российской Федерации это требование приближено к международным нормам.
    В соответствии со статьей 142 КТМ РФ коносамент должен быть выдан по требованию отправителя. Кроме того, допускается использование других документов вместо коносамента, в том числе «бортового коносамента», в котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФ даётся требование к содержанию коносамента, а именно:
  • наименование перевозчика и место его нахождения;
  • наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;
  • наименование отправителя и место его нахождения;
  • наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;
  • наименование получателя, если он указан отправителем;
  • наименование груза;
  • внешнее состояние груза и его упаковки;
  • фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
  • время и место выдачи коносамента;
  • число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
  • подпись перевозчика или действующего от его имени лица.
    Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностью соот-ветствует международным требованиям, применяемым к коносаменту.
    Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в загранплавании) наличия «навигационной ошибки», то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности.
    Это положение ставит российского морского перевозчика в более вы-годные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное).
    Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года
    Следовательно, перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д.
    Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: «За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:
  • за утрату и недостачу груза — в размере стоимости утраченного груза;
  • за повреждение груза — в сумме, на которую понизилась его стои-мость.
    Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не вхо-дит в цену утраченного или недостающего груза». В КТМ РФ (статья 170) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в Кодексе на более низком уровне.
    В Кодексе торгового мореплавания РФ предусмотрено, что грубая неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями утраты последним права на ограничение ответственности.
    Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственности.
    По КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным.
    Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:
  • ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки до его сдачи;
  • перевозки, которые в соответствии с договором перевозятся на палу-бе;
  • перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это.
    В дополнение к этим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило в отношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с момента принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.
    Подводя итог вышесказанному можно сказать, что российское законодательство по-разному подходит к распределению ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристик перевозки. Если перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности.

Заключение

Подводя итоги всему вышеизложенному можно сделать определенные выводы:
Обязательство по перевозке может быть определено как обязательст-во, в силу которого одно лицо – перевозчик (эксплуатант) обязуется совершить в пользу другого лица – грузоотправителя, грузополучателя, пассажира, владельца багажа или грузобагажа – определенные юридические или фактические действия по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, а другое лицо – оплатить оказанные услуги в размере, установленном законодательством или соглашением сторон.
Существуют несколько видов договоров морской перевозки. В работе были рассмотрены: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот и генеральный контракт.
Как уже говорилось предметом договора морской перевозки груза служит деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет не о совершения рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.
В большинстве случаев договором перевозки в линейном судоходстве является коносамент. Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар. Коносамент — это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки.
Под термином «перевозчик» обозначается любое морское пароходство или порт, которым или от имени которого заключен договор перевозки. В роли перевоз¬чика может также выступать как собственник судна, так и фрахтователь, арендующий судно с экипажем или без экипажа.
Считаю, что Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации еще далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи воспроизводят пункты Гамбургских правил, но тем не менее Россия не присоединилась к данной конвенции. Россия присоединилась только к Гаагским правилам и Правилам Висби. Думаю, что российское законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке, которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от ответственности, а в каботаже не освобождает. Считаю, что этот недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ РФ.
Таким образом, договор морской перевозки грузов является особым видом соглашений, к которому стоит подходить с особой тщательностью. Это обусловлено высокой специфичностью отрасли морских перевозок. В работе были освещены основные понятия договора и проведен анализ положений российского законодательства в сфере морских перевозок.

Список использованных источников

Номативно-правовые акты:

  1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 года // «Российская газета» от 25 декабря 1993 г.
  2. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 1 марта 1978 г.) // Закон. — 2000 г. — №6.
  3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. — 3 мая 1999 г. – №18. — Ст. 2207.
  4. Гражданский кодекс РФ (часть вторая) от 26.01.1996 №14-ФЗ // СЗ РФ. -29.01.1996. -№5, ст. 410.

Монографии, научные статьи, литература:

  1. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 2007г. – 304 с.
  2. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.: “Транспорт” 2005 г. – 248 с.
  3. Галенская Л.Н. Действие общих принципов международного частного права в сфере международного частного права // Международное частное право. 2005, № 4.
  4. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКон-сульт, 2000.- 368 с.
  5. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. – М.: Спарк, 2000 – 734 с.
  6. Кокин А.С. Юридический справочник по торговому мореплава-нию. М.: Издательство «Спарк», 2008. – 560 с.
  7. Савичев Г, П. Транспортное право в условиях перехода к рынку// Гражданское право России при переходе к рынку. М., 2005. С. 209- 229.
Оцените статью
Поделиться с друзьями
BazaDiplomov